La France : mobilités, transports et enjeux d'aménagement

En géographie, la mobilité désigne l'ensemble des déplacements des personnes, qu'ils soient quotidiens, occasionnels ou résidentiels. En France, elle est devenue massive : on se déplace pour travailler, étudier, faire ses achats, se soigner ou se divertir, souvent loin de son domicile.

D'après le recensement de 2017 exploité par l'INSEE, environ trois actifs sur quatre (74 %) vont travailler en voiture, 16 % en transports en commun et à peine 2 % à vélo ; environ deux actifs sur trois travaillent hors de leur commune de résidence. C'est le produit de la périurbanisation engagée dans les années 1970 : des ménages quittent les villes-centres pour une maison individuelle dans les communes de la couronne, où le foncier est moins cher, tandis que les emplois restent concentrés dans les pôles urbains. Les distances s'allongent et la voiture devient presque indispensable : c'est la dépendance automobile.

Les contrastes sont forts. À Paris, la majorité des actifs utilisent les transports en commun ; la ligne A du RER transporte à elle seule plus d'un million de voyageurs par jour. Dans le périurbain lointain et les campagnes, la voiture pèse bien plus que la moyenne nationale.

D'autres mobilités s'ajoutent aux navettes : loisirs du week-end, départs en vacances (les « chassés-croisés » de l'été sur l'A7 ou l'A10), séjours dans les plus de trois millions de résidences secondaires, mobilités résidentielles des retraités vers les littoraux de l'Ouest et du Sud, mobilités étudiantes vers les métropoles.

Les réseaux français portent la marque d'une longue centralisation. La loi du 11 juin 1842 fixe des grandes lignes de chemin de fer qui partent de Paris vers les frontières et les ports : c'est l'« étoile de Legrand », du nom d'Alexis Legrand, directeur général des Ponts et Chaussées. Le plan Freycinet (1878-1879) complète ce réseau par des lignes d'intérêt local et normalise le gabarit des canaux. Les autoroutes, construites surtout à partir des années 1960, reprennent ce dessin radial : A1 vers Lille, A6 vers Lyon, A10 vers Bordeaux.

Aujourd'hui, la France compte environ un million de kilomètres de routes, dont près de 12 000 km d'autoroutes, en majorité concédées à des sociétés privatisées en 2006, et un réseau ferré d'environ 28 000 km de lignes exploitées.

Le sommet de la hiérarchie est la région parisienne. Paris-Charles-de-Gaulle, premier aéroport français avec environ 70 millions de passagers par an, est un hub international ; sa gare TGV, ouverte en 1994, en fait une plateforme multimodale. Viennent ensuite les métropoles régionales (aéroports de Nice, Lyon, Marseille, Toulouse) et les grandes façades portuaires : HAROPA (Le Havre, Rouen et Paris, regroupés en 2021), premier ensemble pour les conteneurs, Marseille-Fos pour les vracs, Dunkerque au nord.

Cette hiérarchie a deux revers. Les liaisons transversales, comme Bordeaux-Lyon ou Nantes-Lyon, restent lentes et peu fréquentes, au point qu'il est parfois plus rapide de passer par Paris. Et le transport de marchandises reste dominé par la route, qui assure près de neuf dixièmes du fret terrestre ; le rail n'en transporte qu'environ un dixième, la voie d'eau quelques pour cent.

Le 27 septembre 1981, le TGV entre en service commercial entre Paris et Lyon, cinq jours après son inauguration par François Mitterrand ; la ligne nouvelle, achevée en 1983, met Lyon à deux heures de Paris. Le réseau s'étend ensuite par étapes : LGV Atlantique (1989-1990), LGV Nord (1993), prolongée par le tunnel sous la Manche (1994), LGV Méditerranée (2001), qui place Marseille à environ trois heures de Paris, LGV Est européenne (2007 puis 2016), branche Est de la LGV Rhin-Rhône (2011), enfin les LGV Sud Europe Atlantique et Bretagne-Pays de la Loire, ouvertes le 2 juillet 2017. Le réseau atteint environ 2 700 km.

Les effets sont réels mais sélectifs. Le train a pris à l'avion l'essentiel du marché Paris-Lyon et Paris-Marseille. Des métropoles ont adossé leur projet urbain à la gare : Euralille autour de la gare de Lille-Europe (1994), Bordeaux-Euratlantique après 2017. En revanche, les gares nouvelles construites loin des villes, comme TGV Haute-Picardie (1994), surnommée « gare des betteraves », attirent peu d'activités. Les espaces traversés sans arrêt subissent l'effet tunnel : ils supportent les nuisances sans profiter du service.

Surtout, la carte des LGV laisse de côté des pans entiers du territoire. Toulouse reste à plus de quatre heures de Paris, Clermont-Ferrand et Limoges à plus de trois heures. Le coût freine les projets : la LGV Tours-Bordeaux, construite et exploitée par un concessionnaire privé, a coûté près de 8 milliards d'euros. En juillet 2017, le président Emmanuel Macron annonce que la priorité ira désormais aux transports du quotidien plutôt qu'aux grands projets ; le Conseil d'orientation des infrastructures, présidé par Philippe Duron, confirme cette orientation en 2018.

L'aménagement du territoire est l'action volontaire de la puissance publique pour mieux répartir hommes et activités. Son point de départ intellectuel est l'ouvrage de Jean-François Gravier, Paris et le désert français (1947), qui dénonce la concentration parisienne. En 1963 est créée la DATAR (Délégation à l'aménagement du territoire et à l'action régionale), confiée à Olivier Guichard : elle promeut des « métropoles d'équilibre » et fait des infrastructures un levier de rééquilibrage.

Le Massif central illustre cette politique. L'A75, la « Méridienne » entre Clermont-Ferrand et Béziers, est gratuite, sauf au passage du viaduc de Millau, ouvert en décembre 2004. L'État subventionne aussi, au titre des obligations de service public, des lignes aériennes vers Paris depuis Aurillac ou Rodez.

Dans les territoires insulaires et ultramarins, le désenclavement passe par la continuité territoriale : des aides publiques compensent le surcoût des liaisons avec la Corse et les outre-mer. En Guyane, des communes de l'intérieur comme Maripasoula ne sont accessibles qu'en avion ou en pirogue. À La Réunion, la nouvelle route du littoral doit sécuriser la liaison entre Saint-Denis et La Possession, menacée par les éboulements de la falaise.

Le désenclavement a enfin une dimension européenne : tunnel sous la Manche (1994), section à grande vitesse Perpignan-Figueras ouverte aux TGV en 2013, tunnel ferroviaire Lyon-Turin (environ 57 km sous les Alpes) et canal Seine-Nord Europe, tous deux attendus au début des années 2030. Ces projets s'inscrivent dans le réseau transeuropéen de transport (RTE-T), cofinancé par l'Union européenne.

Longtemps, l'État a tout décidé. La loi d'orientation des transports intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982 affirme un « droit au transport » et crée les autorités organisatrices de transport. Depuis, la décentralisation a redistribué les rôles.

La loi d'orientation des mobilités (LOM) du 24 décembre 2019 parle désormais de « mobilité » plutôt que de « transport ». Elle veut couvrir tout le territoire par une autorité organisatrice : depuis le 1er juillet 2021, là où les communautés de communes n'ont pas pris la compétence, c'est la région qui l'exerce. Elle crée aussi un forfait mobilités durables, que l'employeur peut verser aux salariés venant à vélo ou en covoiturage.

Les habitants, les associations et les entreprises pèsent aussi. La Commission nationale du débat public, créée en 1995, organise la concertation sur les grands projets. Les conflits d'aménagement se multiplient : le projet d'aéroport de Notre-Dame-des-Landes, près de Nantes, est abandonné par le gouvernement le 17 janvier 2018 après des décennies de contestation ; l'autoroute A69 entre Castres et Toulouse oppose depuis le début des travaux, en 2023, partisans du désenclavement du sud du Tarn et défenseurs de l'environnement.

Les transports sont le premier secteur émetteur de gaz à effet de serre en France, avec près d'un tiers des émissions nationales, dont plus de la moitié due aux voitures particulières. La transition des mobilités combine plusieurs leviers.

Développer les transports collectifs. Le tramway renaît à Nantes (1985), Grenoble (1987) puis Strasbourg (1994) et équipe aujourd'hui plus d'une vingtaine d'agglomérations. En Île-de-France, le Grand Paris Express, lancé par la loi du 3 juin 2010, prévoit environ 200 km de métro automatique et 68 gares ; la ligne 14 est prolongée jusqu'à Orly en juin 2024. La loi du 27 décembre 2023 encadre les services express régionaux métropolitains, des « RER » autour des grandes villes de province. En février 2023, le gouvernement annonce un plan de 100 milliards d'euros pour le ferroviaire d'ici 2040.

Favoriser les modes actifs et partagés. Vélos en libre-service (Vélo'v à Lyon en 2005, Vélib' à Paris en 2007), pistes cyclables, covoiturage, intermodalité autour des gares.

Réglementer. La LOM crée les zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m), que la loi Climat et résilience du 22 août 2021 étend aux agglomérations de plus de 150 000 habitants ; la même loi interdit, depuis 2023, les vols intérieurs quand le train offre une alternative de moins de 2 h 30.

Le débat des « effets structurants ». Élus et aménageurs présentent souvent une autoroute ou une LGV comme la garantie du développement. En 1993, dans la revue L'Espace géographique, le chercheur Jean-Marc Offner qualifie ces effets de « mythe politique » : une infrastructure ne crée pas mécaniquement de l'activité, elle offre une opportunité que les acteurs locaux saisissent ou non. Elle peut même renforcer la métropole la mieux dotée, qui attire emplois et clientèle au détriment des villes moyennes reliées à elle. Les géographes parlent aujourd'hui d'effets possibles, jamais automatiques.

Le débat de la « France périphérique ». Certains auteurs opposent des métropoles connectées à des espaces périurbains et ruraux délaissés ; d'autres jugent cette opposition trop simple, car les territoires sont liés par les navettes et les flux. En composition, présente les deux lectures sans trancher.