Quelles sont les principales défaillances du marché ?

Externalités et coût social, biens collectifs et sous-investissement, biens communs et surexploitation, asymétries d’information (sélection adverse, aléa moral, absence d’équilibre) et instruments des pouvoirs publics.

À propos de cette page

Cinq problèmes sur documents : la trajectoire de la taxe carbone française, les textes de Smith et de Mill sur le phare, l’effondrement de la morue de Terre-Neuve, un marché de voitures d’occasion à trois qualités qui se défait, et le marché européen du carbone avec deux usines qui échangent leurs quotas.

5 problèmes, du plus simple au plus difficile. Écris tes réponses, puis « Vérifier ».

Résoudre un problème : la méthode

Je présente le document : nature, source, date, unité (euros par tonne, %, tonnes), ce qui est mesuré ou construit.
Je calcule quand il le faut : écart en points ou en euros, taux de variation, coefficient multiplicateur, moyenne pondérée, en gardant l’unité et l’arrondi demandés.
Je nomme la défaillance avec le mot exact : externalité, bien collectif, bien commun, sélection adverse, aléa moral.
J’explique le mécanisme avec le cours : coût oublié par le prix, passager clandestin, gain entier et coût partagé, prix moyen qui chasse les bons produits.
Je conclus sur la réponse possible (publique, privée ou collective) et sa limite, sans aller au-delà du document.

Problème 1 · La taxe carbone française, de 2014 à 2022★★★Facile

Document — Composante carbone des taxes sur les énergies fossiles, en euros par tonne de CO₂ émise.

Année	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2022
Trajectoire votée en 2017	7	14,5	22	30,5	44,6	55	65,4	75,8	86,2
Taux appliqué	7	14,5	22	30,5	44,6	44,6	44,6	44,6	44,6

Source : d’après les lois de finances pour 2014 et pour 2018 et la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte du 17 août 2015 (article 265 du code des douanes). Note : la loi du 17 août 2015 fixe un objectif de 100 € la tonne en 2030. La hausse prévue pour 2019 est annulée en décembre 2018, après le début du mouvement des Gilets jaunes en novembre.

La composante carbone ajoute aux taxes existantes sur le carburant, le fioul et le gaz un montant proportionnel au CO₂ émis.

1. Coefficient multiplicateur du taux appliqué entre 2014 et 2018 (arrondi au dixième) :
44,6 ÷ 7 ≈ 6,37, soit 6,4 : le taux a été multiplié par 6,4 environ.
2. Taux de variation du taux appliqué entre 2017 et 2018 (arrondi à l’unité) : %
(44,6 − 30,5) ÷ 30,5 × 100 ≈ 46,2, soit +46 %.
3. En 2022, écart entre la trajectoire votée et le taux appliqué : € par tonne
86,2 − 44,6 = 41,6 €.
4. En 2022, la trajectoire prévoyait un taux fois plus élevé que le taux appliqué (au dixième).
86,2 ÷ 44,6 ≈ 1,93, soit 1,9 fois : presque le double.
5. Pour atteindre l’objectif de 2030 à partir du taux appliqué depuis 2018, il faudrait le multiplier par (au dixième).
100 ÷ 44,6 ≈ 2,24, soit 2,2.
6. Le CO₂ émis contribue au changement climatique, dont des tiers subissent les dommages sans compensation : c’est une externalité .
Un coût imposé à d’autres, y compris aux générations futures : externalité négative.
7. En faisant payer chaque tonne émise, la taxe fait supporter à l’émetteur le coût qu’il impose aux autres : il l’internalise, comme le proposait Pigou.
Le coût externe entre dans son calcul : le prix des énergies fossiles monte et leur consommation baisse, sans rien interdire.
8. L’écart entre les deux lignes du tableau à partir de 2019 révèle une limite de la taxe : son sociale.
Une limite d’acceptabilité : la taxe pèse plus, en proportion du revenu, sur les ménages modestes et ruraux qui dépendent de la voiture.

Problème 2 · Smith et Mill : ce que le marché ne construit pas★★★Moyen

Texte 1 — Adam Smith, Recherches sur la nature et les causes de la richesse des nations, Londres, 1776, livre V, chapitre 1 (traduction pour l’exercice).

« Le troisième et dernier devoir du souverain ou de la république est celui d’élever et d’entretenir ces établissements et ces travaux publics qui, bien qu’ils puissent être au plus haut degré avantageux à une grande société, sont néanmoins d’une nature telle que le profit n’en rembourserait jamais la dépense à un particulier ou à un petit nombre de particuliers, et qu’on ne peut donc pas attendre d’un particulier ou d’un petit nombre de particuliers qu’il les élève ou les entretienne. »

Texte 2 — John Stuart Mill, Principes d’économie politique, Londres, 1848, livre V, chapitre XI (traduction pour l’exercice).

« C’est une fonction légitime du gouvernement de construire et d’entretenir des phares, d’établir des bouées, etc., pour la sécurité de la navigation : car, comme il est impossible de faire payer un péage, à l’occasion de leur usage, aux navires en mer qui profitent d’un phare, personne ne construirait de phares par intérêt personnel, à moins d’être indemnisé et récompensé par un prélèvement obligatoire effectué par l’État. »

Adam Smith, philosophe écossais, fonde l’économie politique classique et défend la liberté du commerce. John Stuart Mill, économiste anglais, cherche au milieu du XIX^e siècle les limites du « laisser-faire ».

1. Ces ouvrages sont « au plus haut degré avantageux » à la société, mais aucun investisseur privé ne les construit : le marché conduit à un .
Le profit privé ne couvre pas la dépense, alors que l’utilité sociale est grande : sous-investissement.
2. La lumière d’un phare guide tous les navires présents à la fois : il est non .
Un navire de plus ne réduit pas le service rendu aux autres : non rival.
3. Mill souligne qu’on ne peut pas faire payer de péage aux navires en mer : le phare est non .
On ne peut pas éteindre le phare pour ceux qui n’ont pas payé : non excluable.
4. Réunissant ces deux caractéristiques, le phare est un bien pur.
Un bien collectif pur, au sens de Samuelson (1954).
5. Chaque armateur, qui profite du phare qu’il ait payé ou non, attend que d’autres financent : c’est le comportement de .
Le passager clandestin : si tous raisonnent ainsi, « personne ne construirait de phares ».
6. Le « prélèvement obligatoire effectué par l’État » proposé par Mill, c’est l’.
L’impôt, obligatoire, supprime la possibilité de ne pas payer.
7. En 1974, Ronald Coase montre que des phares anglais étaient financés par des droits perçus sur les navires dans les .
Dans les ports où accostaient les navires : l’exclusion, impossible en mer, devenait possible au port.
8. Le classement d’un bien dépend donc aussi des et des institutions qui permettent, ou non, de faire payer.
Des techniques et des institutions ; ces droits de port reposaient d’ailleurs sur un droit accordé par la Couronne.

Problème 3 · L’effondrement de la morue au large de Terre-Neuve★★★Moyen

Document 1 — Les prises annuelles de morue du Nord au large de la côte est de Terre-Neuve (Canada), de 1850 à 2000. Ordres de grandeur lus sur la courbe publiée par l’Évaluation des écosystèmes pour le millénaire (Millennium Ecosystem Assessment, Ecosystems and Human Well-being: Synthesis, Island Press, 2005).

Période	Prises annuelles (ordre de grandeur)
1850 – années 1950 (pêche côtière, navires modestes)	entre 100 000 et 300 000 tonnes
1968 (chalutiers-usines venus de nombreux pays)	environ 800 000 tonnes (pic)
années 1980	entre 200 000 et 250 000 tonnes
1993 – 2000	quasi nulles

Document 2 — Repères. Les prises chutent fortement dans les années 1970. En 1977, le Canada étend sa zone de pêche à 200 milles nautiques ; les prises se stabilisent dans les années 1980, puis s’effondrent au début des années 1990. Le 2 juillet 1992, Ottawa décrète un moratoire : des dizaines de milliers d’emplois disparaissent. Le stock ne se reconstitue que très lentement : la pêche commerciale n’est rouverte qu’en 2024.

1. Au pic de 1968, les prises sont environ fois plus élevées que le haut de la fourchette des années 1850-1950 (arrondi à l’unité).
800 000 ÷ 300 000 ≈ 2,7, soit environ 3 fois.
2. Du pic de 1968 au haut de la fourchette des années 1980, les prises baissent d’environ % (arrondi à l’unité).
(250 000 − 800 000) ÷ 800 000 × 100 ≈ −68,8, soit une baisse d’environ 69 %.
3. Ce que pêche un navire manque aux autres et à la reproduction, et l’accès est difficile à empêcher : le stock de morue est un bien .
Rival et non excluable : bien commun.
4. Chaque armateur capte tout le gain de ses prises, alors que la baisse du stock est entre tous.
Gain individuel entier, coût partagé : chacun a intérêt à pêcher davantage.
5. La somme de ces décisions individuellement rationnelles prélève plus que le renouvellement du stock : c’est la décrite par Garrett Hardin en 1968.
La tragédie des communs : la ressource s’épuise jusqu’à l’effondrement.
6. Avant 1977, le stock situé au-delà des eaux canadiennes était en haute mer : aucune autorité ne pouvait en un chalutier.
Aucune autorité ne pouvait exclure un navire : c’est l’absence d’exclusion qui fait du stock un bien commun.
7. Entre le moratoire de 1992 et la réouverture de la pêche commerciale, il s’écoule ans.
2024 − 1992 = 32 ans : une réglementation trop tardive ne sauve pas vite un stock effondré.
8. Autre réponse possible : attribuer à chaque pêcheur une part du total de captures qu’il peut vendre, un quota individuel .
Un quota individuel transférable : chacun a intérêt à préserver la ressource dont dépend la valeur de son quota.

Problème 4 · Trois qualités de voitures d’occasion : jusqu’où le marché se défait-il ?★★★Difficile

Document — Un marché de voitures d’occasion (exemple construit d’après George A. Akerlof, « The Market for “Lemons”: Quality Uncertainty and the Market Mechanism », Quarterly Journal of Economics, 1970). Le vendeur connaît la qualité de sa voiture ; l’acheteur ne la connaît pas, mais il connaît la répartition des qualités sur le marché et paie au plus la valeur moyenne des voitures proposées.

Qualité	Part des voitures proposées au départ	Prix minimal accepté par le vendeur	Valeur pour l’acheteur s’il connaissait la qualité
Bonne	30 %	9 500 €	12 000 €
Moyenne	30 %	6 500 €	8 000 €
Mauvaise	40 %	2 000 €	3 000 €

1. Valeur moyenne d’une voiture prise au hasard au départ : €
0,3 × 12 000 + 0,3 × 8 000 + 0,4 × 3 000 = 3 600 + 2 400 + 1 200 = 7 200 €.
2. À ce prix, les voitures de qualité quittent le marché.
Leurs vendeurs exigent au moins 9 500 €, plus que 7 200 € : les voitures de qualité bonne sortent ; les moyennes (6 500 €) restent.
3. Parmi les voitures restantes, part des moyennes (arrondie à l’unité) : %
Il reste 30 % + 40 % = 70 % du parc ; 30 ÷ 70 ≈ 0,429, soit 43 %.
4. Nouvelle valeur moyenne pour l’acheteur (arrondie à l’euro) : €
(3 × 8 000 + 4 × 3 000) ÷ 7 = 36 000 ÷ 7 ≈ 5 143 €.
5. À ce nouveau prix, les voitures de qualité quittent à leur tour le marché.
6 500 € > 5 143 € : les voitures de qualité moyenne sortent.
6. Il ne reste que les mauvaises voitures, vendues à un prix compris entre € et 3 000 €.
Entre le prix minimal du vendeur, 2 000 €, et la valeur pour l’acheteur, 3 000 €.
7. Gain à l’échange perdu pour chaque bonne voiture qui n’est pas vendue : €
12 000 − 9 500 = 2 500 € que l’acheteur et le vendeur auraient pu se partager.
8. Pour les bonnes et les moyennes voitures, aucun prix n’accorde vendeurs et acheteurs : la sélection adverse mène à l’absence d’.
Absence d’équilibre : ces marchés disparaissent alors que des échanges avantageux existaient.

Problème 5 · Le marché européen du carbone : fixer la quantité, laisser le prix★★★Difficile

Document 1 — Le système d’échange de quotas d’émission de l’Union européenne (SEQE-UE). Les installations couvertes, notamment les centrales électriques et les grandes usines, doivent restituer un quota par tonne de CO₂ émise ; le nombre total de quotas est plafonné et baisse chaque année. D’après la Commission européenne (rapport sur le marché du carbone, 3 décembre 2025), les émissions des installations de l’électricité et de l’industrie couvertes par le système sont, en 2024, environ 50 % sous leur niveau de 2005, et le système est en voie d’atteindre l’objectif de −62 % en 2030 ; la vente des quotas a rapporté 38,8 milliards d’euros en 2024.

Document 2 — Deux usines face au plafond (exemple construit). Les usines A et B émettent chacune 1 000 tonnes de CO₂. L’autorité fixe le plafond total à 1 600 tonnes et distribue 800 quotas à chacune. Réduire ses émissions coûte 40 € par tonne à l’usine A et 100 € par tonne à l’usine B.

1. En base 100 en 2005, les émissions couvertes valent environ en 2024.
Une baisse d’environ 50 % : indice 50.
2. Toujours en base 100 en 2005, l’objectif de 2030 correspond à l’indice .
100 − 62 = 38.
3. Le nombre total de quotas étant plafonné et en baisse, un quota n’est pas un droit de polluer sans .
Sans limite : c’est le plafond, fixé par l’autorité, qui garantit la baisse des émissions.
4. Sans échange de quotas, chaque usine réduit ses émissions de 200 tonnes ; coût total pour les deux : €
A : 200 × 40 = 8 000 € ; B : 200 × 100 = 20 000 € ; total 28 000 €.
5. Avec l’échange, c’est l’usine qui réduit ses émissions de 400 tonnes et vend 200 quotas à l’autre.
L’usine A, dont la réduction coûte le moins cher (40 € contre 100 €).
6. Coût total de réduction avec l’échange : €
400 × 40 = 16 000 € : le plafond de 1 600 tonnes est respecté.
7. Économie pour la société grâce à l’échange : €
28 000 − 16 000 = 12 000 €, pour la même baisse des émissions.
8. Si le quota s’échange à 70 €, l’usine A reçoit pour ses 200 quotas : €
200 × 70 = 14 000 € ; l’usine B, qui les achète, évite de réduire elle-même ces 200 tonnes à 100 € la tonne.
9. Coût net de la réduction pour l’usine A, une fois ses quotas vendus : €
16 000 − 14 000 = 2 000 €, contre 8 000 € sans échange ; B paie 14 000 € au lieu de 20 000 € : les deux usines y gagnent.

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