Une diversification des espaces et des acteurs de la production

Un espace productif est un espace aménagé et organisé par des acteurs pour produire des biens ou des services : bassin agricole, zone industrielle, port, quartier d'affaires, technopôle. Jusqu'aux années 1970, l'essentiel de la production industrielle mondiale se concentre dans la Triade (Amérique du Nord, Europe occidentale, Japon) ; la plupart des pays du Sud exportent surtout des matières premières.

Depuis, la carte s'est diversifiée. Les pays ateliers d'Asie se sont industrialisés : la Chine, qui ouvre ses premières zones économiques spéciales en 1980, est le premier exportateur mondial de marchandises depuis 2009 et réalise près de 30 % de la valeur ajoutée manufacturière mondiale au début des années 2020 (ordre de grandeur). D'autres territoires se spécialisent : le Bangladesh dans l'habillement, le Viêt Nam dans l'assemblage électronique, l'Inde dans les services informatiques autour de Bangalore, le Brésil dans le soja et la viande du Mato Grosso.

Les types d'espaces productifs se multiplient eux aussi : zones franches et zones économiques spéciales (la CNUCED en recense près de 5 400 dans 147 économies en 2019), zones industrialo-portuaires, technopôles, fronts pionniers agricoles, plateformes logistiques, centres de données. Les services, qui fournissent plus de la moitié de la valeur ajoutée mondiale, ont leurs propres espaces : quartiers d'affaires, centres d'appels, parcs informatiques.

Diversification ne veut pas dire égalisation. Trois pôles dominent toujours — l'Asie orientale, l'Amérique du Nord et l'Europe —, tandis que l'Afrique ne pèse que quelques pour cent de la production manufacturière mondiale. La géographie de la production reste hiérarchisée : des centres d'impulsion, des périphéries intégrées, des marges.

Les firmes transnationales (FTN) sont les premières organisatrices de la production mondiale. Une FTN possède des filiales dans plusieurs pays grâce à des investissements directs à l'étranger (IDE). La CNUCED estimait en 2013 qu'environ 80 % du commerce mondial était lié aux chaînes de valeur des FTN. Leurs sièges restent très concentrés : dans le classement Fortune Global 500 des plus grandes entreprises, les États-Unis et la Chine réunissent à eux deux plus de la moitié des firmes au début des années 2020. Aux géants américains (Apple, Walmart), japonais (Toyota) ou européens se sont ajoutées des firmes de pays émergents : Huawei et BYD (Chine), Tata (Inde), Vale (Brésil).

Les États ne sont pas spectateurs. Ils attirent les investissements par la fiscalité, les infrastructures et les zones franches : le Mexique lance les maquiladoras dès 1965 ; la Chine ouvre Shenzhen en 1980, puis quatorze villes côtières en 1984. Ils mènent des politiques industrielles : « Make in India » (2014), « Made in China 2025 » (2015), CHIPS and Science Act et Inflation Reduction Act aux États-Unis (août 2022). Ils négocient enfin les règles du jeu : OMC (1995), accords régionaux comme l'ALENA (1994), remplacé par l'ACEUM en 2020.

À l'échelle locale, d'autres acteurs comptent : collectivités qui aménagent des parcs d'activités, universités (Stanford dans la Silicon Valley), PME sous-traitantes, syndicats, ONG qui surveillent les conditions de travail, consommateurs qui arbitrent entre prix et éthique.

Dans la division internationale du travail héritée du XIXe siècle, chaque pays se spécialise dans des produits : Ricardo, en 1817, prend l'exemple du drap anglais et du vin portugais. À partir des années 1970, on observe une nouvelle division internationale du travail (NDIT) : des usines de montage s'installent dans des pays à bas salaires pour réexporter vers le Nord (maquiladoras mexicaines, zones franches d'Asie).

Aujourd'hui, on se spécialise moins dans des produits que dans des tâches. La fabrication d'un bien est découpée en étapes — conception, composants, assemblage, logistique, vente — localisées là où elles sont le plus rentables : c'est une chaîne de valeur mondiale (CVM). Selon la Banque mondiale (Rapport sur le développement dans le monde, 2020), près de la moitié du commerce mondial relève de ces chaînes.

Cet écart illustre la courbe du sourire proposée en 1992 par Stan Shih, fondateur d'Acer : la valeur ajoutée est forte aux extrémités (recherche, conception, marque, marketing) et faible au milieu (assemblage). Les premières étapes restent surtout dans les métropoles des pays riches ; l'assemblage part vers les pays à bas coûts.

Cette hiérarchie n'est pas figée. Taïwan, avec TSMC, domine la fabrication des puces les plus avancées ; la Chine remonte la chaîne avec Huawei ou BYD, devenu l'un des premiers constructeurs mondiaux de voitures électriques. C'est la montée en gamme.

La littoralisation désigne la concentration croissante des hommes et des activités sur les littoraux. Elle découle de la maritimisation de l'économie : le transport maritime assure plus de 80 % du volume du commerce mondial de marchandises (CNUCED). Tout commence le 26 avril 1956, quand l'Ideal X de Malcom McLean transporte 58 conteneurs de Newark à Houston. Normalisé à la fin des années 1960, le conteneur fait chuter le coût et la durée des manutentions ; les plus grands porte-conteneurs dépassent aujourd'hui 24 000 EVP.

Le port devient une interface entre un avant-pays maritime et un arrière-pays (hinterland) terrestre. Les industries lourdes s'installent au bord de l'eau dans des zones industrialo-portuaires (ZIP) : Europoort puis Maasvlakte à Rotterdam, Jurong à Singapour. Les littoraux les mieux équipés forment des façades maritimes :

En Chine, la littoralisation est un choix politique : les ZES de 1980 et les quatorze villes ouvertes en 1984 sont toutes côtières ; le Guangdong, le Jiangsu et le Zhejiang deviennent les ateliers du monde. De nouveaux ports-pivots de transbordement (hubs) apparaissent, comme Tanger Med au Maroc, en service depuis 2007.

La littoralisation n'est pourtant pas universelle : bien des littoraux d'Afrique ou d'Amérique du Sud restent en marge des grandes routes, et la Chine pousse depuis 2000 une partie de l'industrie vers l'intérieur (« Grand développement de l'Ouest », usines de Zhengzhou ou de Chongqing).

La production se concentre aussi dans les métropoles, qui captent les fonctions les plus rares : sièges sociaux, finance, recherche, services aux entreprises (conseil, droit, publicité). En 1991, la sociologue Saskia Sassen qualifie New York, Londres et Tokyo de villes mondiales : elles fabriquent peu, mais commandent une production dispersée dans le monde.

Les métropoles attirent parce qu'elles offrent des économies d'agglomération : main-d'œuvre qualifiée, universités, capitaux, aéroports internationaux, connexion aux réseaux numériques. Elles abritent des technopôles et des clusters, où firmes, laboratoires et jeunes entreprises se côtoient. La Silicon Valley, ainsi nommée à partir de 1971, reste le modèle ; Shenzhen, siège de Huawei, Tencent et BYD, en est devenue l'équivalent chinois ; Bangalore concentre une grande part des services informatiques indiens.

Littoralisation et métropolisation se combinent souvent. Le delta de la rivière des Perles (Hong Kong, Shenzhen, Canton) ou le Randstad néerlandais (Amsterdam, Rotterdam) associent port mondial, métropole de commandement et tissu industriel. Même les espaces agricoles dépendent des métropoles : le soja du Mato Grosso est financé et négocié depuis São Paulo ou Chicago, puis exporté par Santos ou par les ports de l'Amazonie.

Cette concentration crée des contrastes : les métropoles se relient entre elles et creusent l'écart avec les périphéries de leur propre pays. Les espaces productifs sont ainsi organisés en réseau plus qu'en territoires continus. Le cas des métropoles françaises relève d'un autre chapitre.

La mondialisation productive repose sur des flux toujours plus denses. Flux de marchandises d'abord : aux navires, qui en assurent l'essentiel, s'ajoute le fret aérien, qui ne transporte qu'environ 1 % des tonnages mais près d'un tiers de la valeur des échanges (estimation de l'IATA), car il sert aux produits légers et chers (composants, médicaments). Flux de capitaux ensuite : les IDE relient sièges et filiales. Flux immatériels enfin : l'essentiel des communications intercontinentales passe par des câbles sous-marins.

Ces flux convergent vers des hubs (Singapour pour le transbordement maritime, Hong Kong ou Memphis pour le fret aérien) et empruntent des passages stratégiques : détroits de Malacca, d'Ormuz, de Bab el-Mandeb et de Gibraltar, pas de Calais, canaux de Suez et de Panama, ce dernier élargi en 2016.

La production en flux tendus, mise au point par Toyota, réduit les stocks mais rend les chaînes vulnérables :

Ces flux ont aussi un coût environnemental : le transport maritime émet près de 3 % des gaz à effet de serre d'origine humaine (Organisation maritime internationale, 2020). La géographie des flux est aussi une géographie des risques.

Depuis la crise de 2008, les chaînes de valeur mondiales progressent moins vite : la Chine produit davantage ses propres composants, et la pandémie puis les tensions géopolitiques ont rappelé le prix de la dépendance. Firmes et États cherchent désormais à sécuriser leurs approvisionnements autant qu'à réduire leurs coûts.

Plusieurs stratégies coexistent. La relocalisation (reshoring) ramène une production dans le pays d'origine, souvent grâce à des subventions : le CHIPS Act américain de 2022 finance des usines de semi-conducteurs, comme le règlement européen sur les semi-conducteurs de 2023. Le nearshoring rapproche la production des marchés : en 2023, le Mexique devient le premier fournisseur des États-Unis, devant la Chine. Le friend-shoring, formule popularisée en 2022 par la secrétaire américaine au Trésor Janet Yellen, privilégie des pays alliés. La stratégie « Chine + 1 » ajoute un second site hors de Chine : Apple fait assembler des iPhone en Inde depuis 2017.

Ces recompositions nourrissent un débat. Leurs partisans y voient un gain de sécurité, d'emplois et de souveraineté ; leurs critiques soulignent le coût des subventions, la hausse des prix et le risque de fragmenter le commerce en blocs rivaux. Les données montrent surtout une reconfiguration plutôt qu'une « démondialisation » : le commerce mondial de marchandises atteint un record en valeur en 2022.

La responsabilité des donneurs d'ordres progresse enfin. Après l'effondrement du Rana Plaza au Bangladesh (24 avril 2013, plus de 1 100 morts), un accord sur la sécurité des bâtiments est signé en mai 2013 entre marques et syndicats. Dans la lignée des principes directeurs de l'ONU de 2011, l'Union européenne adopte en 2024 une directive sur le devoir de vigilance des entreprises, dont l'application a été repoussée en 2025.

Enfin, respectez l'échelle : ce chapitre porte sur le monde. Les exemples français relèvent du chapitre suivant ; ici, on les évite ou on les réduit à une mention.