Mers et océans : au cœur de la mondialisation

1. Il s'agit d'extraits de la convention des Nations unies sur le droit de la mer, traité international signé à Montego Bay, en Jamaïque, le 10 décembre 1982, à l'issue d'une négociation de neuf ans, et entré en vigueur le 16 novembre 1994. Son auteur est collectif : ce sont les États réunis sous l'égide de l'ONU. C'est un texte normatif : il fixe des règles qui s'imposent aux États parties, et il s'adresse d'abord aux gouvernements des États côtiers et des puissances maritimes.

2. Le texte découpe les océans en espaces emboîtés, où les droits de l'État diminuent à mesure qu'on s'éloigne des côtes. La mer territoriale ne dépasse pas « 12 milles marins » (article 3), soit environ 22 km : l'État y est souverain. La zone économique exclusive s'étend jusqu'à « 200 milles marins » (article 57), soit environ 370 km : l'État n'y possède que des « droits souverains » sur les « ressources naturelles, biologiques ou non biologiques » (article 56), c'est-à-dire la pêche, les hydrocarbures ou les minerais. Au-delà s'étend la haute mer, où aucun État ne peut revendiquer la souveraineté (article 89), tandis que les fonds, appelés « la Zone », sont « le patrimoine commun de l'humanité » (article 136).

3. Le texte donne aux États côtiers une part considérable des océans : les ZEE couvrent aujourd'hui un peu plus du tiers de leur surface. Mais il protège la circulation à chaque niveau. Même dans la mer territoriale, les navires étrangers « jouissent du droit de passage inoffensif » (article 17). En haute mer, l'article 87 énumère les libertés de « navigation », de « survol » et de pose de « câbles et des pipelines sous-marins » : ce sont exactement les conditions de la mondialisation maritime. Le texte distingue donc les ressources, qu'il permet d'approprier, et les routes, qu'il garde ouvertes.

4. Ce cadre a plusieurs limites. Tous les États n'y sont pas liés : les États-Unis ne l'ont pas ratifié et la Turquie ne l'a pas signé, ce qui complique le tracé des ZEE en Méditerranée orientale. Son interprétation est contestée : la Chine revendique en mer de Chine méridionale des « droits historiques » que le tribunal arbitral a jugés sans fondement le 12 juillet 2016, et elle a rejeté la sentence. Les ZEE se chevauchent dans les mers étroites, et les extensions de plateau continental se superposent dans l'Arctique. Enfin, la haute mer est longtemps restée peu protégée : il a fallu attendre l'accord BBNJ, adopté en 2023 et en vigueur en 2026, pour y créer des aires marines protégées.

1. Ce tableau statistique, établi d'après le classement annuel de Lloyd's List publié en 2024, présente le trafic de conteneurs des principaux ports du monde en 2023. Le trafic est mesuré en EVP (équivalent vingt pieds), l'unité qui correspond à un conteneur standard d'environ 6 m ; un conteneur de 40 pieds compte pour deux EVP. Il mesure donc la circulation des produits manufacturés, cœur de la mondialisation des échanges.

2. L'Asie orientale écrase le classement : les huit premiers ports sont asiatiques, dont six chinois. Ces six ports chinois traitent environ 190 millions d'EVP (49 + 35 + 30 + 29 + 25 + 22), soit les trois quarts des 252 millions d'EVP des huit premiers. Shanghai, avec environ 49 millions d'EVP, traite près de quatre fois plus que Rotterdam (13 millions), premier port européen, et plus de cinq fois plus que Los Angeles (9 millions). Seuls Singapour et Busan, au 2e et au 7e rang, rompent la domination chinoise, tout en restant en Asie orientale.

3. Cette domination tient d'abord au rôle de la Chine comme « atelier du monde » depuis son entrée à l'OMC en 2001 : ses ports exportent les produits manufacturés vers l'Europe et l'Amérique du Nord, le long de la route circumterrestre. Elle tient ensuite à une politique volontariste d'équipement : le port en eau profonde de Yangshan, relié à Shanghai par un pont de plus de 30 km, a ouvert en 2005. Le cas de Singapour est différent : c'est un hub de transbordement, situé à la sortie du détroit de Malacca, où les grands navires déposent des conteneurs redistribués dans toute l'Asie du Sud-Est ; son trafic ne reflète donc pas la production de son territoire, qui compte moins de six millions d'habitants.

4. Le tableau ne mesure que les conteneurs. Il ignore le vrac (pétrole, minerai, charbon, céréales), dominant en tonnage, et donc des ports comme Port Hedland en Australie. Il ne dit rien de la valeur des marchandises, ni des acteurs : les grands armateurs (MSC, Maersk, CMA CGM, COSCO) sont européens ou chinois, et la puissance maritime passe aussi par les flottes, les pavillons, les câbles et la marine de guerre. Enfin, il donne une photographie d'une seule année : il ne montre pas le basculement historique qui a vu Rotterdam perdre le premier rang mondial au milieu des années 2000.

1. Cette carte, construite d'après une étude de l'agence américaine de l'énergie (EIA) publiée en juillet 2017, représente les volumes de pétrole transitant en 2016 par les principaux passages maritimes. Un passage stratégique est un détroit ou un canal que les navires doivent emprunter sous peine d'un long détour, et où se concentrent donc les flux. Le document rappelle l'enjeu : un peu plus de 60 % du pétrole produit dans le monde voyage par la mer.

2. Deux passages dominent nettement : le détroit d'Ormuz (18,5 millions de barils par jour) et celui de Malacca (16 millions), qui totalisent 34,5 millions de barils par jour, plus que tous les autres réunis (22,6 millions). Viennent ensuite un groupe intermédiaire, autour de 5 millions (Bonne-Espérance, Suez et SUMED, Bab el-Mandeb), puis des passages régionaux (détroits danois et turcs) et le canal de Panama (0,9 million), vingt fois moins fréquenté qu'Ormuz pour le pétrole. Ormuz est la seule sortie du golfe Persique, où se trouvent les grands exportateurs (Arabie saoudite, Irak, Émirats, Koweït, Iran). Malacca est le passage obligé entre l'océan Indien et les grands importateurs d'Asie orientale : Chine, Japon, Corée du Sud. La carte dessine donc l'axe majeur du pétrole mondial, du Golfe vers l'Asie.

3. Ces passages sont étroits : Ormuz ne mesure qu'une trentaine de kilomètres dans sa partie la plus resserrée. Ils sont exposés aux tensions régionales : en 2019, des pétroliers ont été attaqués en mer d'Oman et l'Iran a arraisonné le pétrolier britannique Stena Impero dans le détroit. Depuis novembre 2023, les attaques des Houthis près de Bab el-Mandeb ont détourné une grande partie du trafic de la mer Rouge. Les accidents comptent aussi : l'Ever Given a bloqué Suez du 23 au 29 mars 2021.

4. Le cap de Bonne-Espérance, déjà emprunté par 5,8 millions de barils par jour, sert de route de secours, au prix d'un détour d'une dizaine de jours entre l'Asie et l'Europe. Des oléoducs contournent certains passages : SUMED en Égypte, l'oléoduc saoudien est-ouest vers la mer Rouge, l'oléoduc émirien vers Fujaïrah, ouvert en 2012, qui évite Ormuz. La carte a toutefois des limites : elle date de 2016, avant la crise de la mer Rouge ; elle ne montre que le pétrole, pas le gaz naturel liquéfié du Qatar, qui passe lui aussi par Ormuz, ni les conteneurs ; enfin, elle ignore la route maritime du Nord, encore marginale.

1. Ce document est un extrait de Mare liberum (« la mer libre »), traité juridique publié en latin à Leyde en 1609 par le juriste hollandais Hugo Grotius. Il s'inscrit dans la rivalité entre les Provinces-Unies, qui viennent de fonder la VOC en 1602, et le Portugal, qui revendique depuis le XVe siècle le monopole de la route des Indes, au nom des bulles pontificales et du traité de Tordesillas (1494). Grotius l'écrit pour justifier la prise de la Santa Catarina dans le détroit de Singapour en 1603. Il s'adresse aux juristes et aux souverains européens, dans le but de fonder un droit applicable à tous.

2. Grotius combine trois arguments. D'abord un principe de droit naturel : « il est permis à toute nation de se rendre auprès de toute autre et de commercer avec elle ». Ensuite un argument tiré de la nature de la mer : elle est « si immense qu'elle ne peut devenir la possession de personne » et se prête « à l'usage de tous », pour la navigation comme pour la pêche ; or la propriété naît de l'occupation, et l'on ne peut occuper l'océan. Enfin, il réfute les titres portugais : ni la « donation du pape », ni « la prescription », ni « la coutume » ne peuvent fonder un monopole.

3. Le texte sert d'abord les intérêts des Provinces-Unies : sa conclusion affirme que « les Hollandais ont donc le droit de naviguer vers les Indes ». La liberté des mers est l'arme juridique d'une puissance commerciale qui veut briser un monopole rival. Cette liberté a d'ailleurs des limites dans la pratique : la VOC impose elle-même des monopoles aux Moluques, et l'Anglais John Selden répond en 1635 par Mare clausum pour défendre la souveraineté anglaise sur les mers voisines. La mer libre profite surtout à ceux qui ont les navires pour y circuler.

4. Le débat entre mer libre et mer fermée structure encore le droit de la mer. La convention de Montego Bay (1982) en fait un compromis : elle reprend Grotius pour la haute mer, « ouverte à tous les États » (article 87), mais accorde aux États côtiers des ZEE de 200 milles, dans la logique de Selden. Les tensions actuelles rejouent ce débat : en mer de Chine méridionale, la Chine revendique des « droits historiques » sur la majeure partie de la mer, tandis que les États-Unis mènent des opérations de liberté de navigation, comme les Hollandais défendaient hier leur accès aux Indes. Aujourd'hui comme en 1609, la puissance qui domine les échanges défend la liberté des mers, et les États qui veulent protéger leurs ressources ou leur sécurité cherchent à les fermer.