Mers et océans : vecteurs de la mondialisation, entre appropriation, protection et liberté de circulation

Rappel. Les types de navires, les grandes routes et l’idée d’un monde « maritimisé » ont été vus en 4^e dans Mers et océans : un monde maritimisé ; en Terminale, on raisonne sur les acteurs, les hiérarchies et les rivalités.

Maritimisation et littoralisation

La maritimisation est le processus par lequel les économies, les flux et les populations se tournent vers la mer. La littoralisation est la concentration des hommes et des activités sur les côtes : de l’ordre de 40 % de l’humanité vit à moins de 100 km d’un rivage (estimation des Nations unies). Les mers et océans remplissent trois fonctions qui se superposent :

• des vecteurs de flux : marchandises, énergie, passagers, mais aussi données, que les câbles posés sur les fonds transportent d’un continent à l’autre ;
• des gisements de ressources : halieutiques (pêche et aquaculture), énergétiques (hydrocarbures offshore, de l’ordre de 30 % du pétrole extrait dans le monde ; énergies marines), minérales (minerais des grands fonds) et biochimiques (molécules d’organismes marins recherchées par la pharmacie et la cosmétique) ;
• des espaces de puissance, où les États déploient leurs flottes de guerre, comme l’avait théorisé l’officier américain Alfred Mahan dans The Influence of Sea Power upon History (1890).

Les routes changent selon la nature des flux : les produits manufacturés voyagent en conteneurs sur les grands axes est-ouest entre pôles industriels et marchés ; les matières premières (minerai de fer, charbon, céréales, pétrole) voyagent en vrac sur des routes plutôt nord-sud ; les données suivent les câbles.

Conteneur et gigantisme

Le 26 avril 1956, l’entrepreneur américain Malcom McLean fait partir de Newark (New Jersey) vers Houston l’Ideal X, un pétrolier reconverti qui porte 58 conteneurs sur son pont. Le conteneur, boîte métallique normalisée à l’échelle internationale à la fin des années 1960, passe du navire au camion ou au train sans que la marchandise soit manipulée. Le chargement, qui immobilisait un cargo pendant des jours, se fait en quelques heures : le coût du transport devient marginal dans le prix des produits, ce qui rend possible la division internationale du travail.

L’EVP (équivalent vingt pieds) mesure le trafic de conteneurs : une boîte d’environ 6 m de long ; un conteneur de 40 pieds compte pour 2 EVP. Le gigantisme accompagne ce mouvement : les plus grands porte-conteneurs, longs d’environ 400 m, dépassent 24 000 EVP (le MSC Irina, livré en 2023). Pétroliers, méthaniers et vraquiers suivent la même logique : plus le navire est grand, plus le coût par tonne baisse.

Des acteurs privés peu nombreux

Une poignée d’armateurs domine le conteneur : MSC (siège à Genève), premier mondial depuis janvier 2022, le danois Maersk, le français CMA CGM et le chinois COSCO, regroupés en alliances qui mutualisent navires et escales. Les navires battent souvent un pavillon de complaisance : immatriculés dans un État avec lequel leur propriétaire n’a pas de lien réel, ils profitent d’une fiscalité légère et de règles sociales peu contraignantes. Le Libéria (registre créé en 1948), le Panama et les îles Marshall tiennent les trois premiers registres du monde.

Ce transport a un coût environnemental : il émet un peu moins de 3 % des gaz à effet de serre mondiaux (quatrième étude de l’Organisation maritime internationale, 2020). L’Organisation maritime internationale (OMI), institution spécialisée de l’ONU qui fixe les règles de sécurité des navires et de lutte contre leur pollution, s’est donné en juillet 2023 l’objectif d’émissions nettes nulles vers 2050.

Réflexe — pour ouvrir un sujet sur les mers, je donne un ordre de grandeur daté (environ 80 % du commerce mondial en volume, plus de 12 milliards de tonnes en 2023), je définis la maritimisation et je nomme ses trois fonctions : flux, ressources, puissance.

Attention — la maritimisation ne se réduit pas au transport : elle englobe les ressources, la puissance navale et les flux de données. Les « 80 % » sont calculés en volume, pas en valeur. Et un conteneur de 40 pieds vaut 2 EVP : ne confondez pas le nombre de conteneurs et le nombre d’EVP.

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Un réseau hiérarchisé

Le tronçon le plus chargé relie l’Asie orientale à l’Europe par le détroit de Malacca, l’océan Indien, Bab el-Mandeb, la mer Rouge, le canal de Suez et la Méditerranée ; la route transpacifique relie l’Asie aux ports nord-américains. Des routes nord-sud, moins denses, transportent surtout des matières premières : minerai de fer australien et brésilien, pétrole du golfe Persique. Les autres espaces (Afrique, Amérique latine, Pacifique Sud) restent en marge : la mondialisation maritime est inégale.

Des points de rupture

Accident : du 23 au 29 mars 2021, le porte-conteneurs Ever Given, échoué en travers du canal de Suez, immobilise des centaines de navires. Climat : en 2023, une sécheresse abaisse le lac Gatún, qui alimente les écluses de Panama, et l’autorité du canal limite le nombre de passages ; en 2026, avec le retour d’El Niño, elle les réduit de nouveau : 34 par jour le 3 septembre, puis 32 le 15 septembre, contre 36 auparavant, avant de les remonter à 33 le 15 octobre, après le retour des pluies. Conflits : depuis novembre 2023, les attaques des Houthis du Yémen en mer Rouge conduisent de nombreux armateurs à contourner l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance, ce qui allonge le trajet Asie-Europe d’une dizaine de jours et fait chuter les revenus du canal de Suez ; en 2026, le retour des porte-conteneurs vers Suez reste partiel et les menaces des Houthis ont repris en septembre.

Les passages ne sont pas que des faiblesses : ils sont des ressources pour leurs riverains (péages du canal de Suez pour l’Égypte, revenus du canal pour le Panama, activité portuaire de Singapour) et des lieux de puissance où les grandes marines se positionnent. Une route nouvelle s’esquisse, la route maritime du Nord, le long des côtes russes de l’Arctique : elle raccourcit le trajet entre l’Asie et l’Europe du Nord à mesure que la banquise recule, mais elle reste saisonnière et peu fréquentée.

Étude de cas : le golfe Arabo-Persique, un espace au cœur des enjeux contemporains

Le golfe Persique concentre de grands exportateurs de pétrole et de gaz (Arabie saoudite, Irak, Émirats arabes unis, Koweït, Iran, Qatar pour le gaz naturel liquéfié). Sa seule sortie vers l’océan est le détroit d’Ormuz, entre l’Iran et Oman, large de quelques dizaines de kilomètres dans sa partie la plus resserrée. Les tensions y sont anciennes : en 2019, des pétroliers sont attaqués dans le golfe d’Oman et l’Iran arraisonne le pétrolier britannique Stena Impero dans le détroit. Depuis la guerre déclenchée le 28 février 2026, le trafic du détroit s’est effondré (une chute de l’ordre de 85 % après six mois de conflit) et des pétroliers y étaient encore attaqués au début d’octobre 2026. Pour éviter Ormuz, l’Arabie saoudite dispose d’un oléoduc est-ouest vers la mer Rouge, et les Émirats d’un oléoduc vers Fujaïrah, sur le golfe d’Oman, ouvert en 2012 ; avec environ 7 et 1,5 à 1,8 millions de barils par jour, leurs capacités restent bien inférieures au pétrole qui franchissait le détroit avant la guerre (environ 20 millions de barils par jour).

Réflexe — pour chaque passage, je donne sa localisation (mers reliées, riverains), les flux qui l’empruntent et une crise datée qui montre sa fragilité : accident, climat ou conflit.

Attention — ne présentez pas les détroits comme de simples faiblesses : ils sont aussi des ressources pour les riverains. Le détour par le cap de Bonne-Espérance n’est pas un passage obligé, c’est une route de secours. Et Ormuz ne se contourne pas par la mer : le golfe Persique n’a qu’une sortie.

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Des ports devenus des puissances

Beaucoup de ports sont devenus des zones industrialo-portuaires, où l’industrie s’installe au bord des quais. Le classement de Lloyd’s List (2024) place en tête Shanghai, Singapour, puis Ningbo-Zhoushan, Shenzhen, Qingdao, Canton, Busan et Tianjin. Le basculement est récent : Rotterdam fut le premier port du monde en tonnage jusqu’au milieu des années 2000.

Un hub portuaire est un port pivot où les grands navires des lignes principales déposent des conteneurs, redistribués vers des ports secondaires par des navires plus petits, les feeders. Singapour, à la sortie du détroit de Malacca, ou Tanger Med, ouvert en 2007 face à Gibraltar, en sont des exemples : leur trafic ne reflète pas la production de leur territoire.

Des façades hiérarchisées

Une façade maritime est un ensemble de ports voisins, reliés à un même arrière-pays et ouverts sur un même espace maritime, à la fois concurrents et complémentaires. Trois façades dominent : la façade d’Asie orientale, de Tianjin à Singapour, la plus puissante du monde ; la Northern Range européenne, du Havre à Hambourg, avec Rotterdam et Anvers-Bruges ; les façades nord-américaines, dont le complexe Los Angeles-Long Beach sur le Pacifique. Les littoraux d’Afrique et d’Amérique latine restent en position secondaire, malgré l’essor de hubs comme Tanger Med : c’est une organisation centre / périphérie.

Les États sont aussi des acteurs portuaires. En octobre 2013, à Jakarta, Xi Jinping propose une « route de la soie maritime du XXI^e siècle » : le chinois COSCO prend le contrôle du port grec du Pirée à partir de 2016 ; la Chine investit aussi à Hambantota (Sri Lanka) ou à Djibouti, où elle ouvre une base militaire en 2017.

Les câbles, autoroutes des données

Depuis le premier câble télégraphique transatlantique durable (1866), les fonds océaniques se sont couverts de câbles : plus de 500 systèmes, en service ou en projet, transportent de l’ordre de 99 % des données intercontinentales. Les géants du numérique (Google, Meta, Microsoft, Amazon) financent désormais leurs propres câbles. Ces infrastructures sont fragiles : ruptures accidentelles par des ancres ou des chaluts, soupçons de sabotage en mer Baltique, où les gazoducs Nord Stream ont été endommagés le 26 septembre 2022 et plusieurs câbles sectionnés en 2023 et 2024.

Réflexe — je hiérarchise : un port (chiffre en EVP, année, fonction : hub ou porte d’un hinterland), une façade, un rang dans le monde ; puis je nomme ce qui reste en marge.

Attention — une copie qui cite Rotterdam avant Shanghai et Singapour décrit le monde des années 1990. Ne comparez jamais un port mesuré en EVP avec un autre mesuré en tonnes. Et n’oubliez pas les câbles : ce sont des flux maritimes au même titre que les porte-conteneurs.

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De la mer libre à la mer partagée

En 1494, le traité de Tordesillas partage le monde à découvrir entre Castille et Portugal, qui prétendent fermer les océans à leurs rivaux. En 1609, le juriste hollandais Hugo Grotius répond dans Mare liberum que la mer ne peut appartenir à personne ; l’Anglais John Selden lui oppose Mare clausum en 1635. Le compromis qui s’impose laisse à l’État côtier une étroite bande de trois milles, portée d’un canon, et le reste libre.

Le XX^e siècle rompt cet équilibre. Le 28 septembre 1945, la proclamation Truman revendique pour les États-Unis les ressources de leur plateau continental ; en 1952, la déclaration de Santiago (Chili, Équateur, Pérou) porte leurs droits à 200 milles. Les conventions de Genève (1958) codifient une partie de ces règles, puis la troisième conférence des Nations unies (1973-1982) aboutit à la convention de Montego Bay. Les États-Unis ne l’ont pas ratifiée, mais ils en appliquent l’essentiel comme droit coutumier.

Un mille marin vaut 1 852 m. Les ZEE couvrent un peu plus du tiers de la surface des océans, la haute mer près des deux tiers. Les extensions du plateau continental au-delà de 200 milles sont examinées par une commission de l’ONU. Selon l’article 121, un rocher impropre à l’habitation humaine ou à une vie économique propre n’a droit qu’à une mer territoriale, ni ZEE ni plateau continental : d’où l’enjeu des îlots disputés. L’idée que les grands fonds échappent à toute appropriation nationale est lancée devant l’ONU par l’ambassadeur maltais Arvid Pardo le 1^er novembre 1967 ; l’article 136 en fait le « patrimoine commun de l’humanité », géré par l’Autorité internationale des fonds marins, qui siège à Kingston (Jamaïque).

Des ressources convoitées

Selon la FAO, plus d’un tiers des stocks de poissons évalués sont surexploités. Les hydrocarbures offshore gagnent des eaux toujours plus profondes : « pré-sal » brésilien découvert en 2006-2007, gisements gaziers de Leviathan au large d’Israël (2010) et de Zohr au large de l’Égypte (2015). Les grands fonds recèlent des nodules polymétalliques (manganèse, nickel, cobalt), notamment dans la zone de Clarion-Clipperton, dans le Pacifique ; leur exploitation divise les partisans d’une ouverture et ceux d’un moratoire.

Réflexe — pour chaque espace, je donne l’étendue en milles et en kilomètres, puis ce que l’État peut y faire et ce qu’il ne peut pas empêcher.

Attention — dans sa ZEE, l’État a des « droits souverains » sur les ressources, pas la souveraineté : il ne peut pas y interdire la navigation. Ne mélangez pas milles et kilomètres : 12 milles font environ 22 km, 200 milles environ 370 km. La convention est signée en 1982 et entre en vigueur en 1994.

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Étude de cas : la mer de Chine méridionale, concurrences territoriales, enjeux économiques et liberté de circulation

Mer semi-fermée bordée notamment par la Chine, le Viêt Nam, les Philippines, la Malaisie, Brunei et Taïwan, elle est à la fois une route majeure (au débouché du détroit de Malacca, vers les ports d’Asie orientale) et un réservoir de poissons et d’hydrocarbures. Pékin revendique la majeure partie de la mer à l’intérieur de la « ligne en neuf traits », au nom de droits historiques ; les autres riverains ont des revendications concurrentes. Depuis 2013-2014, la Chine a transformé des récifs de l’archipel des Spratleys en îles artificielles dotées de pistes. Saisi par les Philippines, un tribunal arbitral constitué en vertu de la convention juge le 12 juillet 2016 ces droits historiques sans fondement juridique ; la Chine rejette cette sentence. En réponse, la marine américaine mène des « opérations de liberté de navigation » pour contester des revendications qu’elle juge excessives.

Méditerranée orientale et Arctique

En Méditerranée orientale, la découverte des gisements de Leviathan et de Zohr fait monter les enchères : la Turquie, qui n’a pas signé la convention, conteste le tracé des ZEE de la Grèce et de Chypre. Dans l’Arctique, le recul de la banquise rend accessibles routes et ressources : la Russie, le Canada et le Danemark (Groenland) ont déposé des demandes d’extension de plateau continental qui se chevauchent sous le pôle Nord, où une expédition russe a planté un drapeau sur le fond le 2 août 2007.

Puissances navales

Selon le Pentagone, la marine chinoise est devenue la plus nombreuse du monde en nombre de bâtiments, tandis que les États-Unis gardent la première flotte en tonnage, avec onze porte-avions. La mer redevient, comme le pensait Mahan, un espace de puissance : bases à l’étranger, porte-avions, sous-marins.

Réflexe — pour un foyer de tensions, je donne les acteurs, l’enjeu (ressources, route, sécurité), un fait daté et la réponse du droit (convention, sentence, commission de l’ONU).

Attention — la sentence de 2016 ne tranche pas la souveraineté sur les îles : elle juge sans base juridique les droits historiques invoqués par la Chine. Ne dites pas que la Turquie viole la convention : elle ne l’a pas signée. Et une île artificielle n’a pas le statut d’île (article 60) : elle ne crée ni mer territoriale ni ZEE, à la différence d’un rocher naturel.

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Garantir la circulation

Les navires étrangers conservent un droit de passage inoffensif dans la mer territoriale (article 17). Dans les détroits qui servent à la navigation internationale, ils jouissent d’un droit de passage en transit « sans entrave », qui couvre aussi le survol et ne peut être suspendu (articles 38 et 44). Ce principe doit être défendu. La piraterie, acte de violence commis à des fins privées en haute mer ou hors de la juridiction de tout État (article 101), culmine au large de la Somalie vers 2009-2011 : l’Union européenne lance l’opération Atalante en décembre 2008, prolongée jusqu’en février 2027. En mer Rouge, la coalition Prosperity Guardian, conduite par les États-Unis (décembre 2023), et l’opération européenne Aspides (février 2024) protègent les navires face aux Houthis.

Protéger les océans

Les marées noires marquent les esprits (Exxon Valdez en Alaska en 1989, plateforme Deepwater Horizon dans le golfe du Mexique en 2010). Les outils de protection se multiplient :

• les aires marines protégées, comme celle de la mer de Ross en Antarctique, décidée en 2016 (plus de 1,5 million de km²) ;
• l’objectif « 30 × 30 » de l’accord de Kunming-Montréal (décembre 2022), alors que les aires protégées ne couvrent qu’environ 10 % des océans en 2026, dont une faible part en protection forte ;
• l’accord BBNJ sur la biodiversité marine au-delà des juridictions nationales, adopté à l’ONU en juin 2023 et entré en vigueur le 17 janvier 2026 : il complète la convention de 1982 sans la remplacer, donne un cadre mondial pour créer des aires protégées en haute mer, impose des études d’impact et organise le partage des avantages tirés des ressources génétiques marines.

Les logiques se heurtent : l’État maître de sa ZEE peut y protéger les stocks ou, au contraire, les surexploiter ; au-delà des juridictions, la protection exige un accord entre États. D’où l’enjeu d’une gouvernance multilatérale (OMI, Autorité internationale des fonds marins, organisations régionales de pêche), dont l’efficacité dépend de la volonté des États.

Réflexe — je montre que les trois logiques se heurtent : s’approprier (ZEE), protéger (aires protégées, BBNJ), circuler (articles 17, 38, 87) ; puis je dis qui fait respecter la règle : les États, leurs marines, les organisations internationales.

Attention — n’écrivez pas que la haute mer est « sans loi » : elle est régie par la convention de 1982 (articles 87 et 89), par les règles de l’OMI et, depuis janvier 2026, par l’accord BBNJ. N’additionnez pas les surfaces protégées sans distinguer protection forte et faible.

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