La France : mobilités, transports et enjeux d'aménagement

1. Il s'agit d'un extrait des articles 1er et 2 de la loi d'orientation des transports intérieurs (LOTI), promulguée le 30 décembre 1982 et publiée au Journal officiel. C'est un texte juridique voté par le Parlement au début du septennat de François Mitterrand, sous le gouvernement de Pierre Mauroy, où Charles Fiterman est chargé des Transports. Il s'adresse à tous les acteurs du transport : l'État, les collectivités, les entreprises et les usagers.

2. La loi assigne aux transports des objectifs de trois natures. Des objectifs économiques et sociaux d'abord : satisfaire les besoins « dans les conditions économiques et sociales les plus avantageuses pour la collectivité » et contribuer au « développement économique et social ». Des objectifs politiques ensuite : « l'unité et la solidarité nationales » et « la défense du pays ». Des objectifs spatiaux enfin : « l'aménagement équilibré du territoire » et « l'expansion des échanges internationaux, notamment européens ». Les transports ne sont donc pas un simple service marchand : ils servent la cohésion de la nation.

3. Le « droit au transport » est le droit « qu'a tout usager de se déplacer » et de choisir librement ses moyens de déplacement. L'article 2 fixe ses conditions : se déplacer « dans des conditions raisonnables d'accès, de qualité et de prix », sans coût excessif « pour la collectivité », notamment grâce à un transport « ouvert au public ». Ce droit est « progressif » : la loi fixe un objectif à atteindre plus qu'une garantie immédiate. Il suppose enfin que les usagers soient « informés » de l'offre disponible.

4. En liant le droit au transport à « l'aménagement équilibré du territoire », la loi fait des transports publics un outil de cohésion : l'habitant d'une petite ville ou d'une campagne doit pouvoir accéder à l'emploi et aux services comme un citadin. Pour cela, la LOTI crée les autorités organisatrices chargées de l'offre locale. La loi d'orientation des mobilités du 24 décembre 2019 prolonge ce principe : elle parle de « droit à la mobilité » et veut couvrir tout le territoire par des autorités organisatrices de la mobilité, y compris les campagnes restées sans offre organisée, ce qui est le cas depuis le 1er juillet 2021.

1. Ce tableau statistique est construit d'après le recensement de la population de 2017 exploité par l'INSEE, l'institut public de la statistique ; les résultats ont été publiés en 2021. Il indique le mode de transport principal des actifs en emploi pour se rendre au travail, à l'échelle de la France entière, avec des valeurs arrondies, et le complète par deux indicateurs sur la distance des navettes.

2. La voiture domine massivement : 74 % des actifs l'utilisent, soit environ trois sur quatre, contre 16 % pour les transports en commun, près de cinq fois moins. Les modes dits « actifs » restent marginaux : 6 % marchent et seulement 2 % prennent le vélo. Même sur des trajets courts, de moins de 5 km, environ six actifs sur dix prennent leur voiture.

3. Cette domination s'explique par l'organisation du territoire. Environ deux actifs sur trois travaillent hors de leur commune de résidence : depuis les années 1970, la périurbanisation a éloigné les logements, installés dans les couronnes où le foncier est moins cher, des emplois restés concentrés dans les pôles urbains. Or ces couronnes et les espaces ruraux sont mal desservis par les transports collectifs, qui ne sont rentables qu'avec de fortes densités. La voiture devient une contrainte plus qu'un choix : c'est la dépendance automobile.

4. Les trajets de moins de 5 km pourraient souvent se faire à pied, à vélo ou en bus. Les faire en voiture accroît les émissions de gaz à effet de serre, alors que les transports sont le premier secteur émetteur en France, ainsi que la pollution de l'air et la congestion urbaine. C'est pourquoi les collectivités multiplient les pistes cyclables et les vélos en libre-service, et que la loi d'orientation des mobilités de 2019 crée le forfait mobilités durables et les zones à faibles émissions : réduire ces trajets courts en voiture est l'un des leviers les plus accessibles de la transition.

5. Le document a trois limites. C'est d'abord une moyenne nationale qui écrase les contrastes : à Paris, les transports en commun sont majoritaires, tandis que dans le périurbain lointain et les campagnes la voiture est encore plus dominante. Il ne porte ensuite que sur les navettes, et ignore les déplacements d'achats, de loisirs ou de vacances. Enfin, il décrit la situation de 2017 : il ne mesure ni l'essor du télétravail après la crise sanitaire de 2020, ni la progression récente du vélo dans les grandes villes.

1. Le réseau dessine une étoile centrée sur Paris : quatre axes radiaux partent de la capitale vers Lille et Londres au nord, Strasbourg à l'est, Lyon et Marseille au sud-est, Rennes et Bordeaux à l'ouest et au sud-ouest. Paris est le nœud principal, par lequel passe presque tout le trafic ; seules la branche Rhin-Rhône et le contournement de Nîmes-Montpellier échappent à cette logique. Le réseau reproduit ainsi la centralisation héritée de l'étoile ferroviaire de 1842.

2. La construction s'étale sur près de quarante ans. De 1981 à 2001, l'État équipe les grands axes les plus fréquentés : Paris-Lyon (1981-1983), Atlantique (1989-1990), Nord (1993), Méditerranée (2001), qui met Marseille à environ trois heures de Paris. De 2007 à 2017, il complète le réseau vers l'est (Strasbourg, 2007 et 2016 ; Rhin-Rhône, 2011) puis vers Rennes et Bordeaux (2017). Parallèlement, le réseau s'ouvre sur l'Europe : tunnel sous la Manche (1994), Bruxelles (1997), Espagne par Perpignan-Figueras (2013).

3. Restent à l'écart le Massif central, Toulouse, Limoges, la Normandie, l'ouest de la Bretagne et Nice. Plusieurs raisons l'expliquent : le relief, qui renchérit les travaux ; les faibles densités, qui rendent une ligne peu rentable ; le coût considérable des LGV, près de 8 milliards d'euros pour Tours-Bordeaux ; enfin les choix politiques, puisque la priorité est donnée depuis 2017 aux transports du quotidien. Toulouse reste ainsi à plus de quatre heures de Paris, et les projets figurés en tiretés, comme Bordeaux-Toulouse, ne sont pas attendus avant les années 2030.

4. Les gares nouvelles bâties hors des villes, comme TGV Haute-Picardie (1994) ou Meuse TGV (2007), montrent que la LGV dessert des points et non des territoires : construites à moindre coût, elles attirent peu d'activités, et les campagnes traversées sans arrêt subissent l'effet tunnel. L'interconnexion Est, au contraire, montre la logique de hub : elle relie les lignes entre elles et avec l'aéroport Charles-de-Gaulle, ce qui renforce la position de l'Île-de-France. La grande vitesse contracte donc l'espace-temps de façon sélective : elle profite surtout aux métropoles et accentue la hiérarchie des territoires.

1. Il s'agit des deux premiers articles de la loi du 11 juin 1842 relative à l'établissement des grandes lignes de chemins de fer, publiée au Bulletin des lois. Votée sous la monarchie de Juillet, sous le règne de Louis-Philippe, elle a été préparée par Alexis Legrand, directeur général des Ponts et Chaussées, d'où le nom d'« étoile de Legrand » donné au réseau qu'elle dessine. À cette date, la France n'a que quelques lignes isolées et craint de se laisser distancer par le Royaume-Uni : la loi pose le premier plan d'ensemble d'un réseau ferré national.

2. L'article 1er prévoit deux types de lignes. Sept lignes partent « de Paris » : vers les frontières terrestres (Belgique « par Lille et Valenciennes », Allemagne « par Nancy et Strasbourg », Espagne « par Tours, Poitiers, Angoulême, Bordeaux et Bayonne »), vers les littoraux (la Manche vers « l'Angleterre », la Méditerranée « par Lyon, Marseille et Cette », « l'Océan » par Nantes) et vers « le centre de la France, par Bourges ». Deux lignes transversales seulement ne passent pas par Paris : « de la Méditerranée sur le Rhin » par Lyon, Dijon et Mulhouse, et « de l'Océan sur la Méditerranée » par Bordeaux, Toulouse et Marseille. L'article 2 associe au financement l'État, les collectivités locales et « l'industrie privée ».

3. Le choix de Paris comme centre est d'abord politique : depuis la Révolution et l'Empire, l'État est centralisé et la capitale doit commander tout le territoire. Il est aussi économique : Paris est le premier marché de consommation et le premier centre d'affaires ; les lignes le relient aux ports (Le Havre par la Manche, Marseille, Nantes) et aux régions productrices. Il est enfin militaire : les lignes vers les frontières du nord et de l'est permettent d'acheminer rapidement des troupes vers la Belgique et l'Allemagne.

4. Le réseau actuel reproduit largement cette étoile. Les LGV Nord (1993), Est (2007-2016), Sud-Est et Méditerranée (1981-2001) et Sud Europe Atlantique (2017) suivent les directions fixées en 1842, tout comme les autoroutes A1, A4, A6 et A10. La transversale Méditerranée-Rhin trouve un équivalent partiel dans la LGV Rhin-Rhône, entre Dijon et Mulhouse (2011). En revanche, la transversale Bordeaux-Toulouse-Marseille n'a toujours pas de ligne à grande vitesse : le Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest n'est pas attendu avant les années 2030. Quant au « centre de la France », il reste aujourd'hui le grand oublié de la grande vitesse.

5. Le document montre la force des héritages : un choix fait en 1842 structure encore les réseaux près de deux siècles plus tard. Il explique la domination de Paris, la faiblesse des liaisons transversales et l'enclavement relatif du Massif central, que l'aménagement du territoire cherche à corriger depuis la DATAR (1963). Il montre aussi que l'État aménageur, associé aux collectivités et au capital privé, est une tradition ancienne : on la retrouve dans les concessions autoroutières ou la LGV Tours-Bordeaux, construite par un concessionnaire privé. Aménager aujourd'hui, c'est donc corriger cet héritage centralisé sans renoncer aux avantages du nœud parisien.