La France : mobilités, transports et enjeux d'aménagement

Introduction rédigéeChaque matin, des millions de Français quittent leur commune pour aller travailler : selon le recensement de 2017, environ deux actifs sur trois travaillent hors de leur commune de résidence, et près de trois sur quatre prennent leur voiture pour s'y rendre. Les mobilités quotidiennes désignent ces déplacements réguliers, navettes domicile-travail ou domicile-études, mais aussi achats et loisirs de proximité ; elles reposent sur des réseaux de transport (routes, voies ferrées, lignes de bus et de tramway) organisés par l'État et les collectivités. L'aménagement désigne l'action publique qui organise ces réseaux pour mieux répartir l'accès à l'emploi et aux services. Depuis la périurbanisation des années 1970, ces mobilités se sont généralisées, mais elles sont inégales selon les territoires et pèsent lourd dans les émissions de gaz à effet de serre. En quoi les mobilités quotidiennes des Français, permises par des réseaux inégaux, posent-elles des défis d'accessibilité, d'équité et de durabilité que l'aménagement cherche à relever ? Nous verrons d'abord que ces mobilités généralisées redessinent les territoires, puis que des réseaux inégaux produisent des inégalités d'accès, enfin que l'aménagement cherche à rendre ces mobilités plus justes et plus durables.

Conclusion rédigéeLes mobilités quotidiennes sont devenues une composante essentielle de la vie des Français : la périurbanisation a allongé les navettes et installé une dépendance automobile qui organise de vastes bassins de vie autour des villes. Mais les réseaux qui les permettent sont inégaux : denses dans les métropoles, faibles dans le périurbain lointain, les campagnes et certains territoires ultramarins, ils transforment la mobilité en facteur d'inégalité, comme l'a montré le mouvement des Gilets jaunes en 2018. L'aménagement, de la LOTI de 1982 à la loi d'orientation des mobilités de 2019, cherche à garantir un droit à la mobilité sur tout le territoire tout en réduisant les émissions, mais ses outils, des zones à faibles émissions à la gratuité, restent débattus. Reste une question ouverte : faut-il d'abord développer l'offre de transport, ou rapprocher les logements, les emplois et les services pour que chacun ait moins besoin de se déplacer ?

Introduction rédigéeLe 27 septembre 1981, un TGV orange relie pour la première fois Paris à Lyon en service commercial : deux ans plus tard, la ligne achevée met la capitale des Gaules à deux heures de Paris, contre près de quatre auparavant. La grande vitesse ferroviaire désigne ces trains circulant sur des lignes nouvelles, les LGV, à 300 km/h ou plus ; l'aménagement du territoire est l'action volontaire de la puissance publique pour mieux répartir population et activités, dans la tradition de la DATAR créée en 1963. En quarante ans, la France a construit environ 2 700 km de LGV, de Lille à Marseille et de Rennes à Strasbourg. Mais les villes desservies ont-elles toutes gagné, et les autres ? Dans quelle mesure la grande vitesse ferroviaire, conçue comme un outil d'aménagement, a-t-elle rapproché les territoires français tout en renforçant leurs inégalités ? Nous montrerons d'abord qu'elle a été un grand projet national qui contracte l'espace-temps, puis que ses effets sur les territoires sont sélectifs, enfin que ce modèle est interrogé et réorienté depuis 2017.

Conclusion rédigéeDepuis 1981, la grande vitesse ferroviaire a profondément transformé l'espace-temps français : Lyon, Marseille, Lille, Strasbourg, Bordeaux ou Rennes sont désormais à deux ou trois heures de Paris, et la France est reliée à Londres, Bruxelles et Barcelone. Mais ce rapprochement est sélectif : il profite d'abord aux métropoles, renforce la position de Paris au cœur d'un réseau en étoile, laisse de côté le Massif central ou Toulouse et fait subir aux espaces traversés un effet tunnel. Son coût et l'urgence des besoins quotidiens ont conduit l'État, depuis 2017, à réorienter ses priorités, sans abandonner de nouveaux projets. La grande vitesse n'est donc pas mécaniquement un outil d'égalité territoriale : ses effets dépendent de ce que les territoires en font. Reste à savoir si les futurs RER métropolitains et la relance des trains du quotidien parviendront à diffuser aux villes moyennes et aux campagnes les gains d'accessibilité dont ont profité les grandes métropoles.