Quelles sont les principales défaillances du marché ?

1. Ce tableau statistique, construit d'après les lois de finances pour 2014 et 2018 et la loi du 17 août 2015 sur la transition énergétique, présente le montant de la composante carbone des taxes françaises sur les énergies fossiles, en euros par tonne de CO2 émise, de 2014 à 2022. Il compare la trajectoire votée en 2017 et le taux réellement appliqué.

2. Coefficient multiplicateur : 44,6 / 7 ≈ 6,4. Entre 2014 et 2018, le taux de la composante carbone a été multiplié par 6,4 environ, passant de 7 à 44,6 € la tonne. Taux de variation : (44,6 − 30,5) / 30,5 × 100 ≈ 46,2 %. Entre 2017 et 2018, le taux a augmenté d'environ 46 %, la plus forte hausse de la période.

3. Le CO2 émis par un automobiliste ou une chaudière contribue au changement climatique, dont les dommages (sécheresses, inondations, pertes agricoles) sont supportés par d'autres agents, y compris les générations futures. Ce coût n'est inclus ni dans le prix du carburant ni dans le calcul de l'émetteur : c'est une externalité négative. Le prix de marché des énergies fossiles étant inférieur à leur coût social, elles sont consommées en trop grande quantité.

4. Pigou (1920) propose de taxer le pollueur d'un montant égal au coût externe qu'il impose. La taxe carbone fixe un prix à chaque tonne de CO2 : l'émetteur paie désormais une partie du coût social et « internalise » l'externalité. Le prix des énergies fossiles augmente, ce qui incite à réduire leur consommation (sobriété, isolation, véhicules moins émetteurs) sans rien interdire : chacun ajuste son comportement selon son propre coût de réduction.

5. Jusqu'en 2018, les deux lignes coïncident ; à partir de 2019, le taux appliqué reste bloqué à 44,6 € alors que la trajectoire prévoyait 55 € en 2019 et 86,2 € en 2022, soit presque le double. La hausse a été gelée en décembre 2018 face au mouvement des Gilets jaunes. Cela révèle la limite d'acceptabilité de la taxe : elle pèse davantage, en proportion de leur revenu, sur les ménages modestes et ruraux qui dépendent de la voiture. Pour être efficace, une taxe pigouvienne doit être jugée juste, ce qui pose la question de l'usage de ses recettes.

1. Il s'agit de deux extraits d'ouvrages fondateurs de l'économie politique classique, publiés à Londres : les Recherches sur la nature et les causes de la richesse des nations d'Adam Smith (1776) et les Principes d'économie politique de John Stuart Mill (1848), tous deux tirés du livre V consacré au rôle de l'État. Ces auteurs, favorables au marché, y délimitent ce que l'État doit prendre en charge.

2. Pour Smith, certains travaux sont « au plus haut degré avantageux » à la société, mais « le profit n'en rembourserait jamais la dépense » à un particulier. Autrement dit, leur utilité sociale dépasse ce qu'un investisseur privé peut en retirer sous forme de recettes. Un entrepreneur rationnel, qui compare coûts et recettes, ne les construira donc pas : le marché conduit à un sous-investissement, alors que la société gagnerait à ces ouvrages.

3. Le phare est non rival : sa lumière guide tous les navires présents en même temps, et l'arrivée d'un bateau supplémentaire ne réduit en rien le service rendu aux autres. Il est non excluable : Mill souligne qu'il est « impossible de faire payer un péage » aux navires en mer, puisqu'on ne peut pas éteindre le phare pour ceux qui n'ont pas payé. Il réunit donc les deux caractéristiques d'un bien collectif pur, défini par Samuelson en 1954.

4. Puisque chaque armateur profite du phare qu'il ait payé ou non, il a intérêt à ne pas contribuer et à attendre que d'autres financent : c'est le comportement de passager clandestin. Si tous raisonnent ainsi, « personne ne construirait de phares par intérêt personnel ». Mill propose un « prélèvement obligatoire effectué par l'État » : l'impôt, obligatoire, supprime la possibilité de ne pas payer et permet de financer un bien que le marché ne produirait pas.

5. En 1974, dans « The Lighthouse in Economics », Ronald Coase montre que de nombreux phares anglais ont été construits par des particuliers et financés par des droits perçus dans les ports sur les navires qui y accostaient. L'exclusion, impossible en mer, devenait possible au port. L'exemple du phare n'est donc pas un bien collectif « par nature » : le caractère collectif d'un bien dépend aussi des techniques et des institutions qui permettent, ou non, de faire payer ses usagers. Ce financement reposait toutefois sur un droit accordé par la Couronne, donc sur une intervention publique.

1. D'après le graphique tiré de l'Évaluation des écosystèmes pour le millénaire (2005), trois phases se succèdent. De 1850 aux années 1950, les prises sont relativement stables, entre 100 000 et 300 000 tonnes par an environ. De la fin des années 1950 à 1968, elles explosent avec les chalutiers-usines et atteignent environ 800 000 tonnes, soit à peu près trois fois le niveau antérieur. Après un déclin dans les années 1970 et un palier dans les années 1980, elles s'effondrent au début des années 1990 jusqu'au moratoire de 1992.

2. Le stock de morue est rival : chaque poisson pêché par un navire n'est plus disponible pour les autres, ni pour la reproduction. Il est non excluable : en haute mer, avant 1977, aucune autorité ne pouvait empêcher un chalutier de pêcher, et même ensuite le contrôle en mer reste difficile. Rival et non excluable, c'est un bien commun.

3. Selon Garrett Hardin (1968), chaque utilisateur d'une ressource en libre accès capte tout le gain de son prélèvement supplémentaire, alors que la baisse du stock est supportée par tous. Chaque armateur a donc intérêt à pêcher davantage, d'autant que ce qu'il laisse sera pêché par un concurrent. La somme de ces décisions individuellement rationnelles conduit à prélever plus que le renouvellement naturel du stock : la ressource s'épuise, jusqu'à l'effondrement du début des années 1990. Le marché ne donne aucun signal de prix de la rareté future du poisson.

4. Les pouvoirs publics peuvent réglementer : le Canada étend sa zone à 200 milles en 1977, puis impose un moratoire en 1992 ; l'Union européenne fixe des totaux admissibles de captures répartis en quotas nationaux. Ils peuvent aussi créer des droits individuels (quotas transférables) pour que chaque pêcheur ait intérêt à préserver la ressource. Enfin, Elinor Ostrom (1990) montre que des communautés d'usagers peuvent se doter de règles de prélèvement et de sanctions efficaces. Le document montre cependant qu'une réaction trop tardive peut rendre la perte irréversible : le stock ne s'est pas reconstitué après 1992.

1. Le document présente le raisonnement de George Akerlof, publié en 1970 dans le Quarterly Journal of Economics, accompagné d'un exemple chiffré construit pour l'exercice. L'asymétrie porte sur la qualité du véhicule : le vendeur sait si sa voiture est bonne ou si c'est un citron, l'acheteur l'ignore avant l'achat.

2. Valeur moyenne pour l'acheteur : 0,5 × 10 000 + 0,5 × 4 000 = 5 000 + 2 000 = 7 000 €. Ne pouvant distinguer les voitures, un acheteur rationnel n'accepte pas de payer plus de 7 000 € pour une voiture prise au hasard : il paie la qualité moyenne.

3. Au prix de 7 000 €, le propriétaire d'une bonne voiture, qui n'accepte pas de la céder à moins de 9 000 €, la retire du marché. Seuls les citrons restent en vente. Les acheteurs, qui l'anticipent, ne sont plus prêts à payer que 4 000 € au maximum. Le marché des bonnes voitures disparaît, alors que des échanges mutuellement avantageux existaient (un acheteur prêt à payer 10 000 € face à un vendeur qui accepte 9 000 €). C'est l'antisélection (ou sélection adverse) : l'asymétrie d'information sélectionne les produits de la plus mauvaise qualité. C'est une défaillance du marché, car des échanges efficaces n'ont pas lieu.

4. L'antisélection porte sur une caractéristique cachée avant l'échange : la qualité de la voiture existe déjà au moment de la vente. L'aléa moral porte sur un comportement caché après la signature d'un contrat : par exemple, un salarié payé à l'heure qui relâche son effort quand il n'est pas contrôlé. Dans le premier cas, on ignore ce qu'est le partenaire ou le produit ; dans le second, ce qu'il fera.

5. Une réponse privée consiste pour le vendeur à émettre un signal crédible de qualité, par exemple une garantie d'un an : elle coûte cher au vendeur d'un citron, qui devra payer les réparations, et peu au vendeur d'une bonne voiture ; elle permet donc de distinguer les deux types (logique analysée par Spence en 1973). Une réponse publique consiste à rendre l'information obligatoire : en France, la vente d'une voiture de plus de quatre ans suppose un contrôle technique de moins de six mois, remis à l'acheteur, qui réduit l'asymétrie.