L'industrialisation et l'accélération des transformations économiques et sociales en France

1. Ce document est un tableau statistique construit à partir des sources officielles de l'époque : les recensements de la Statistique générale de la France (1851, 1861, 1872) et les statistiques des mines et des chemins de fer du ministère des Travaux publics. Il couvre une vingtaine d'années, de la Deuxième République au lendemain de la guerre de 1870-1871, et réunit cinq indicateurs : transports, énergie, population totale, urbanisation et capitale. Les chiffres étant arrondis, ils donnent des ordres de grandeur, non des valeurs exactes.

2. Le réseau ferré passe d'environ 3 000 km en 1850 à environ 17 500 km en 1870 : il est multiplié par près de 6. La croissance s'accélère d'une décennie à l'autre : environ 6 500 km sont ouverts dans les années 1850, environ 8 000 dans les années 1860, après les conventions de 1859 qui lancent les lignes secondaires. La production de houille passe d'environ 4,5 à 13,5 millions de tonnes entre 1850 et 1869 : elle est multipliée par 3, avec, là aussi, une progression plus forte dans les années 1860 (+ 5 millions de tonnes contre + 4 environ).

3. Les deux évolutions s'entraînent mutuellement. Le chemin de fer consomme du charbon pour ses locomotives et du fer pour ses rails, ses ponts et son matériel : il stimule les mines (Nord, bassin de la Loire) et la sidérurgie (Le Creusot, Lorraine). En retour, il transporte le charbon à moindre coût vers les usines et les villes. C'est l'effet d'entraînement caractéristique de l'industrialisation. Il a toutefois ses limites : la production nationale ne suffit pas, et la France importe encore une part importante de son charbon de Belgique et du Royaume-Uni.

4. La part de la population urbaine passe d'environ 25 % en 1851 à environ 31 % en 1872 : l'urbanisation progresse, mais lentement (environ 6 points en vingt ans), et plus des deux tiers des Français vivent encore dans des communes rurales en 1872. Les chiffres doivent être lus avec prudence, car le territoire change. La population de Paris passe d'environ 1,05 à 1,85 million d'habitants (environ + 75 %) : la hausse tient à l'exode rural, mais aussi à l'annexion des communes voisines en 1860. De même, la population de la France augmente en 1861 grâce au rattachement de la Savoie et de Nice, puis recule en 1872 après la perte de l'Alsace-Moselle : ces variations s'expliquent par des changements de frontières, non par la natalité. Le tableau montre donc une accélération réelle, dans une France qui reste majoritairement rurale.

1. Ce document est une lettre de Napoléon III, empereur des Français depuis 1852, adressée le 5 janvier 1860 à son ministre d'État Achille Fould et publiée au Moniteur universel, le journal officiel du régime. Sa publication en fait un véritable programme économique destiné à l'opinion. Elle paraît quelques jours avant la signature, le 23 janvier 1860, du traité de commerce franco-britannique négocié en secret par l'économiste saint-simonien Michel Chevalier et le libre-échangiste anglais Richard Cobden : l'empereur prépare le pays à ce tournant.

2. Le premier paragraphe enchaîne trois propositions qui forment un cercle vertueux. Les échanges font prospérer le commerce ; la concurrence oblige l'industrie à progresser, car « sans concurrence l'industrie reste stationnaire » et maintient des prix élevés qui freinent la consommation ; enfin, une industrie prospère accumule des capitaux qui permettent de moderniser l'agriculture. Tous les secteurs sont donc solidaires. Ce raisonnement combine l'argument libéral de la concurrence et l'inspiration saint-simonienne, qui voit dans la circulation des biens et des capitaux la source du progrès.

3. Les mesures se classent en trois ensembles. L'ouverture commerciale : suppression des droits sur la laine et le coton, matières premières du textile, réduction sur les sucres et les cafés, suppression des prohibitions, traités de commerce. Les transports : amélioration des voies de communication, baisse des droits sur les canaux et des frais de transport. Le crédit et les grands travaux : prêts à l'agriculture et à l'industrie, travaux d'utilité publique. Le texte fixe un ordre : « avant de développer notre commerce étranger », il faut renforcer l'agriculture et libérer l'industrie de ses « entraves intérieures ». L'ouverture doit donc être préparée par une baisse des coûts de production (matières premières moins chères, transports moins coûteux, crédit).

4. L'État apparaît comme un impulseur : il agit par les droits de douane, les traités, le crédit et les grands travaux, mais il ne produit pas lui-même. Cette politique s'inscrit dans la continuité des conventions ferroviaires de 1859 et des travaux de Paris. Elle suscite de fortes oppositions : conclu sans vote des députés, le traité est dénoncé comme un « coup d'État douanier » par les protectionnistes, en particulier les filateurs de Normandie et du Nord, qui redoutent la concurrence britannique. La crise cotonnière de 1861-1865, due à la guerre de Sécession, aggrave ensuite leurs difficultés, ce qui rend difficile d'isoler les effets du traité. Le document montre ainsi un État modernisateur, qui fait le pari de la concurrence contre une partie du patronat.

1. Ce document est une peinture à l'huile d'Honoré Daumier, Le Wagon de troisième classe, réalisée vers 1862-1864 et conservée au Metropolitan Museum of Art de New York. Daumier est surtout connu comme caricaturiste de presse, mais il peint aussi, dans un style réaliste, la vie des gens modestes. Le tableau date des années où le réseau ferré français connaît sa plus forte croissance, passant d'environ 9 500 km en 1860 à 17 500 km en 1870.

2. Au premier plan, trois personnages sont assis sur une banquette de bois : une vieille femme tenant un panier, une jeune mère qui allaite son nourrisson et un garçon endormi. Leurs vêtements simples, le panier, peut-être rapporté d'un marché ou emporté pour un voyage, et l'inconfort de la banquette désignent les classes populaires, paysannes ou ouvrières. À l'arrière-plan, des voyageurs entassés, dont des hommes en haut-de-forme, suggèrent une clientèle un peu plus variée, faite aussi de petits employés ou de boutiquiers. Trois générations sont réunies : le train transporte des familles entières.

3. Le tableau montre d'abord que le train est devenu accessible aux modestes. Les compagnies proposent trois classes de voitures, aux tarifs et au confort très différents : la division en classes reproduit la hiérarchie sociale, la troisième étant réservée à ceux qui ne peuvent payer davantage. Il suggère ensuite une mobilité nouvelle : on prend le train pour aller au marché, rendre visite à un parent ou quitter son village pour la ville, au moment où commence l'exode rural. Le chemin de fer n'est donc pas seulement un outil économique ; il transforme la vie quotidienne et les horizons des Français.

4. Daumier ne caricature pas ses personnages : il leur donne une dignité silencieuse. La fatigue de la vieille femme, le sommeil de l'enfant et l'absence d'échange entre les voyageurs traduisent la dureté de la vie populaire et une forme de solitude au milieu de la foule, caractéristique de la société moderne. Ce regard compatissant rattache l'œuvre au réalisme, qui fait des humbles un sujet digne de la grande peinture. Mais le tableau reste une vision d'artiste : il ne dit rien du nombre de voyageurs, du prix des billets ou de la part des trajets populaires. L'historien doit le croiser avec des sources chiffrées pour en tirer des conclusions générales.

1. Ce document est un extrait de la loi du 25 mai 1864, publiée au Bulletin des lois, qui réécrit les articles 414 à 416 du Code pénal de 1810. Elle est adoptée par le Corps législatif sur le rapport d'Émile Ollivier, député républicain qui se rapproche alors du régime. Le contexte est celui d'une ouverture de l'Empire envers le monde ouvrier : en 1862, des typographes parisiens en grève ont été condamnés puis graciés par Napoléon III ; en février 1864, le Manifeste des Soixante, signé par des ouvriers parisiens, a réclamé l'émancipation sociale des travailleurs.

2. Jusque-là, la coalition était un délit en soi : la loi Le Chapelier de 1791 interdisait toute entente de métier et le Code pénal de 1810 punissait la coalition, plus sévèrement pour les ouvriers que pour les patrons jusqu'à l'unification des peines en 1849. Désormais, l'article 414 ne punit plus que celui qui provoque ou maintient une « cessation concertée de travail » à l'aide de « violences, voies de fait, menaces ou manœuvres frauduleuses ». A contrario, une grève pacifique, décidée en commun pour obtenir une hausse des salaires, n'est plus un délit : c'est la naissance d'un droit de grève de fait.

3. La loi encadre pourtant étroitement la grève. Les peines de l'article 414 restent lourdes (jusqu'à trois ans de prison et trois mille francs d'amende) et les notions de « menaces » ou de « manœuvres frauduleuses » laissent une large marge d'appréciation aux juges. L'article 415 aggrave la répression en cas de « plan concerté », c'est-à-dire d'action organisée, par une surveillance de haute police de deux à cinq ans. L'article 416 punit les « amendes, défenses, proscriptions, interdictions » destinées à faire respecter une grève, par exemple la mise à l'index des ouvriers qui continuent de travailler. Au nom du « libre exercice de l'industrie ou du travail », la loi protège donc les non-grévistes et interdit à une organisation d'imposer une discipline collective. Surtout, elle ne crée aucun droit syndical : sans organisation permanente, une grève est difficile à préparer et à tenir.

4. Le régime cherche à gagner l'appui des ouvriers en leur accordant une liberté limitée, tout en préservant l'ordre. La loi a une portée réelle : les grèves se multiplient à la fin de l'Empire, et les chambres syndicales sont tolérées à partir de 1868. Mais l'État continue d'intervenir contre les grévistes : à La Ricamarie en juin 1869 et à Aubin en octobre 1869, la troupe tire sur des mineurs ; au Creusot, en 1870, l'armée est envoyée contre les grévistes. La loi de 1864 est donc une étape décisive mais incomplète : il faut attendre la loi de 1884 pour que les syndicats soient autorisés et que l'article 416 soit abrogé.