La France et ses régions dans l'Union européenne et dans la mondialisation : lignes de force et recompositions

1. Ce tableau statistique est construit d'après les données de l'INSEE : les populations légales de 2021, publiées en décembre 2023, et les bilans démographiques de la période 2015-2021. Il présente, pour les treize régions de France métropolitaine issues de la réforme de 2015, la population, la superficie, la densité et le sens du solde migratoire apparent. Il permet de comparer le poids des régions et leur capacité à attirer des habitants.

2. L'Île-de-France se distingue nettement. Avec 12,3 millions d'habitants sur 12 000 km², elle rassemble près d'un habitant de la métropole sur cinq (12,3 sur 65,5 millions, environ 19 %) sur à peine 2 % de la superficie, et sa densité, environ 1 025 hab./km², est plus de huit fois supérieure à la moyenne métropolitaine (≈ 120). C'est la traduction statistique de la macrocéphalie parisienne : la région capitale concentre population, emplois qualifiés et fonctions de commandement. Pourtant, son solde migratoire est « négatif » : elle attire des étudiants et de jeunes actifs, mais perd davantage de familles et de retraités, qui partent notamment à cause du coût du logement. Le centre du territoire est donc aussi un espace de départs.

3. Deux ensembles s'opposent. Les régions de l'Ouest et du Sud ont un solde « positif » : Bretagne, Pays de la Loire, Nouvelle-Aquitaine, Occitanie, Provence-Alpes-Côte d'Azur, Corse, auxquelles s'ajoute Auvergne-Rhône-Alpes. Elles bénéficient de l'héliotropisme, de l'attrait du littoral et du dynamisme de métropoles comme Toulouse, Bordeaux, Nantes, Rennes ou Lyon. À l'inverse, les Hauts-de-France et le Grand Est, au Nord et à l'Est, ont un solde « négatif » : ce sont d'anciennes régions industrielles marquées par la désindustrialisation, même si les Hauts-de-France restent très densément peuplés (≈ 189 hab./km²) grâce à leur héritage urbain et minier. Entre les deux, la Normandie, le Centre-Val de Loire et la Bourgogne-Franche-Comté ont un solde « proche de zéro » ; les deux dernières comptent parmi les régions les moins denses (≈ 66 et 59 hab./km²). Le tableau dessine ainsi un gradient d'attractivité entre un Nord-Est qui perd des habitants et un Ouest et un Sud qui en gagnent.

4. Le document a trois limites. Les moyennes régionales masquent les contrastes internes : l'Occitanie associe la métropole toulousaine, très dynamique, et des espaces peu denses comme la Lozère. Il ne donne aucune donnée économique (PIB, emplois, investissements étrangers, exportations) permettant de mesurer l'intégration à l'Union européenne et à la mondialisation. Enfin, il ignore les cinq régions d'outre-mer. Il faudrait le croiser avec une carte des métropoles, des axes et des façades pour dégager les lignes de force.

1. Ce document est un extrait de l'article 174 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, un texte juridique qui engage les États membres. Il est issu du traité de Lisbonne, signé le 13 décembre 2007 et entré en vigueur le 1er décembre 2009. Il fixe le cadre de la politique régionale de l'Union, dite politique de cohésion.

2. L'Union veut « promouvoir un développement harmonieux de l'ensemble de l'Union » en renforçant sa cohésion « économique, sociale et territoriale ». La cohésion économique vise à rapprocher les niveaux de production et de revenu, la cohésion sociale à réduire les inégalités d'emploi et de conditions de vie, la cohésion territoriale à éviter qu'un territoire soit durablement à l'écart. Le deuxième alinéa précise la méthode : « réduire l'écart entre les niveaux de développement des diverses régions » et le « retard des régions les moins favorisées ». La région est donc l'échelle de référence de l'action européenne.

3. Les « zones rurales » : le plateau de Millevaches dans le Limousin ou la Lozère. Les « zones où s'opère une transition industrielle » : l'ancien bassin minier du Nord-Pas-de-Calais ou la Lorraine sidérurgique, dans les Hauts-de-France et le Grand Est. Les régions « de montagne » : les Alpes, les Pyrénées, le Massif central. Les régions « insulaires » : la Corse, mais aussi La Réunion ou la Guadeloupe. Les régions « transfrontalières » : l'Alsace ou le Nord, au contact de l'Allemagne, de la Suisse ou de la Belgique. Seules les « régions les plus septentrionales à très faible densité de population » ne concernent pas la France : elles désignent le nord de la Finlande et de la Suède.

4. L'article se traduit par des fonds et des programmes. Le FEDER, créé en 1975, finance infrastructures, innovation et rénovation urbaine ; depuis la loi MAPTAM de 2014, ce sont les conseils régionaux qui en gèrent l'essentiel, ce qui fait des régions des relais directs de l'Union. Les programmes Interreg, lancés en 1990, financent la coopération transfrontalière. La politique agricole commune, dont la France est le premier bénéficiaire avec de l'ordre de 9 milliards d'euros par an, soutient les espaces ruraux. Enfin, les outre-mer bénéficient comme régions ultrapériphériques de mesures spécifiques prévues par l'article 349 du même traité.

5. Ces moyens restent limités : le budget de l'Union représente environ 1 % du revenu national brut des États membres, dont la cohésion n'est qu'une partie. Les fonds profitent souvent aux collectivités les mieux organisées pour monter des dossiers, et les effets de la politique sur la réduction des écarts sont débattus. Surtout, l'intégration européenne elle-même, par le marché unique, favorise aussi la concentration des activités dans les métropoles et les régions les mieux reliées : la cohésion corrige en partie des écarts que la concurrence entretient.

1. Ce document est la description d'une carte schématique : le schéma de la « dorsale européenne », issu d'une étude dirigée par le géographe Roger Brunet pour la DATAR et publiée en 1989 par La Documentation française. Il représente l'espace le plus peuplé et le plus riche d'Europe de l'Ouest, et est devenu, sous le surnom de « banane bleue », l'une des images les plus reproduites de la géographie européenne.

2. La France se trouve en bordure de la dorsale. Celle-ci passe du sud-est de l'Angleterre au Benelux, remonte la vallée du Rhin et aboutit en Italie du Nord : elle longe la frontière française sans y pénétrer. Seuls le Nord, autour de Lille, et l'Alsace, autour de Strasbourg, y sont intégrés ; la Lorraine et les Alpes du Nord sont à sa marge. Paris apparaît comme une très grande métropole isolée à l'ouest, qui domine avec Londres le classement des villes, mais sans être au cœur de la bande. Le reste du territoire — l'Ouest, le Sud-Ouest, le Massif central — est en position périphérique. Le schéma révèle donc un paradoxe : un pays central par sa capitale, mais excentré par rapport au cœur économique du continent.

3. L'étude répond à une inquiétude politique. L'Acte unique de 1986 prévoit l'achèvement du marché unique au 1er janvier 1993 : la libre circulation va mettre en concurrence les villes et les régions européennes. La DATAR, chargée depuis 1963 de l'aménagement du territoire, veut mesurer la place des villes françaises dans cette compétition et identifier leurs faiblesses face aux grandes villes allemandes, néerlandaises ou italiennes. Le constat d'une France au bord du cœur européen justifie ensuite des politiques de désenclavement et d'ouverture, comme le tunnel sous la Manche et la LGV Nord.

4. Ce schéma de 1989 doit être nuancé. D'abord, les équipements ont rattaché le Nord de la France à la dorsale : LGV Nord (1993), tunnel sous la Manche (1994), LGV Est (2007-2016) mettent Lille à environ 1 h de Paris et au carrefour de Londres et de Bruxelles. Ensuite, Paris s'est affirmée comme ville mondiale, avec le premier aéroport du pays et le quartier d'affaires de La Défense. Enfin, d'autres dynamiques sont apparues hors de la dorsale : l'arc méditerranéen et la façade atlantique, qui attirent habitants et activités, forment une « Sunbelt » à la française portée par Toulouse, Bordeaux, Nantes ou Montpellier. À l'échelle européenne, les élargissements de 2004 et 2007 ont aussi déplacé le centre de gravité de l'Union vers l'est. Le schéma reste utile pour penser une ligne de force, mais il ne suffit plus à décrire le territoire.

1. Le document 1 est l'article 1er de la loi du 11 juin 1842, texte législatif adopté sous la monarchie de Juillet, qui fixe le tracé des grandes lignes de chemins de fer ; elle est dite « loi Legrand » et le schéma qu'elle dessine, « étoile de Legrand ». Le document 2 est un tableau chronologique, établi d'après SNCF Réseau, des mises en service des lignes à grande vitesse de 1981 à 2017. Leur confrontation permet de mesurer la permanence et la transformation d'une ligne de force sur près de deux siècles.

2. La loi dessine une étoile centrée sur Paris. Le point 1° énumère sept lignes qui partent toutes « De Paris » vers les frontières et les littoraux : « sur la frontière de Belgique », « sur l'Angleterre », « sur la frontière d'Allemagne », « sur la Méditerranée », « sur la frontière d'Espagne », « sur l'Océan » et « sur le centre de la France ». La capitale est ainsi reliée à toutes les extrémités du pays et aux États voisins. Seul le point 2° prévoit deux transversales qui évitent Paris : « De la Méditerranée sur le Rhin » et « de l'Océan sur la Méditerranée, par Bordeaux, Toulouse et Marseille ». L'organisation est donc radiale et hiérarchisée, à l'image d'un État centralisé.

3. Cette étoile est une ligne de force durable parce qu'elle a fixé pour longtemps la hiérarchie des villes et des axes. Les villes citées — Lille, Strasbourg, Lyon, Marseille, Bordeaux, Nantes — sont devenues les grandes métropoles régionales, tandis que les espaces laissés à l'écart du réseau principal, comme le Massif central, sont restés mal desservis. Les routes nationales puis les autoroutes ont repris ce dessin radial. La centralité de Paris, que Jean-François Gravier dénonce en 1947 dans Paris et le désert français, s'explique en partie par ce choix de 1842.

4. Le réseau à grande vitesse prolonge d'abord l'étoile : les lignes Sud-Est (1981), Atlantique (1989-1990), Nord (1993), Méditerranée (2001), Est (2007-2016) et Sud-Europe-Atlantique (2017) partent toutes de Paris et suivent les directions de 1842, vers Lyon et Marseille, Bordeaux, Lille, Strasbourg. Paris est désormais à environ 2 h de Lyon et de Bordeaux et à 3 h de Marseille : la grande vitesse renforce la capitale. Mais le réseau recompose aussi l'héritage. L'interconnexion Est de l'Île-de-France (1994) permet de contourner Paris par Roissy, porte d'entrée mondiale ; la LGV Nord, prolongée vers Londres (1994) et Bruxelles, inscrit le réseau dans l'Europe ; la branche Est de la ligne Rhin-Rhône (2011) réalise en partie la transversale « de la Méditerranée sur le Rhin ». En revanche, la transversale « de l'Océan sur la Méditerranée » par Toulouse n'a pas encore de grande vitesse : la liaison Bordeaux-Toulouse est seulement « en projet ».

5. Ces documents ne parlent que du rail. Ils ignorent les autres lignes de force — autoroutes, aéroports, façades portuaires — et les dynamiques démographiques et économiques qui font la vitalité des régions : une LGV ne suffit pas à développer une ville, et les espaces traversés sans gare subissent un « effet tunnel ». Le document 2 ne donne ni temps de parcours ni fréquentation, et il omet les outre-mer. Il faudrait le compléter par une carte des métropoles et des soldes migratoires.